Es justo decir que la aventura puede vivirse en cualquier motocicleta. Todo lo que necesitas es un motor, dos ruedas, un depósito de gasolina y un sueño de adónde quieres que te lleve tu aventura.

Pero en esta prueba no se trata de viajar en motos baratas y dormir en albergues. Se trata de una prueba de choque de titanes entre las dos motocicletas Adventure más avanzadas que jamás se hayan fabricado.

Ducati Multistrada V4S vs KTM 1290 Super Adventure S.

Al igual que el sector de las motos naked y deportivas, la categoría de motos de aventura tiene diferentes niveles, desde las motos ligeras de baja cilindrada, pasando por las de peso medio, hasta las motos de aventura de gran cilindrada como la BMW GS y la Honda Africa Twin. Sin embargo, no hay duda de que estas dos pertenecen a una categoría diferente, sólo que nadie le ha puesto nombre todavía. Yo lo llamo Super Adventure.

¿Por qué? Ambas máquinas tienen motores derivados de una Superbike o, en el caso de la KTM, de una Super-Naked, y ambas superan los 160 CV. Eso las diferencia. También tienen más tecnología que la Starship Enterprise, suspensión electrónica e incluso control de crucero por radar. Creo que he dejado claro mi punto. Estas no son motos de aventura normales, son algo especial.

Para 2022, la Ducati Multistrada V4s está en su 4^th diseñada para ser al mismo tiempo más deportiva y más capaz fuera de la carretera; todo ello con la misión de "Gobernar todas las carreteras".

Para nosotros, la afirmación de la Multistrada de dominar todas las carreteras significaba algo más que asfalto y marcó el tono de nuestra prueba Super Adventure, en la que nos enfrentamos a algunos de los mejores puertos de montaña, carreteras, playas y senderos de la región de los lagos.

El V4 Granturismo de 170 CV de Ducati es fantástico. Es increíble pensar que este motor deriva de la rugiente Panigale V4 Superbike. Sorprendentemente, es increíblemente fácil de conducir, tan suave como la mantequilla cuando quieres, va como un asco cuando no quieres. No tuvimos problemas de sobrecalentamiento, una característica normalmente sinónima de las Ducati V4, y el motor se mostró impresionantemente resistente al calado, ideal para rodar fuera del asfalto y en maniobras a baja velocidad.

A la altura del brillante motor está su manejo. Simplemente increíble. El concepto de una moto de aventura puede evocar pensamientos de neumáticos delgados, extremos delanteros imprecisos y suspensiones de largo recorrido. Ducati ha tomado esa percepción y la ha tirado por la ventana, la Multistrada se maneja como una auténtica moto deportiva. Dirección ágil, sensación de conexión en el tren delantero, fantástica estabilidad a alta velocidad, combinada con un fuerte freno motor que la hace mantener la línea.

Nuestro modelo deportivo V4s venía equipado con un sistema de frenos Brembo de alta gama y un excelente sistema ABS. Mucha potencia, excelente tacto y la desactivación del ABS trasero permite derrapar y levantar la rueda trasera. Una Adventure no estaría en lo más alto de mi lista, pero la Multi estaría en lo más alto de esa lista por un buen margen.

La KTM tiene un monstruo en su armario, ¡una BESTIA! El motor bicilíndrico en V de 160 CV puede estar 10 CV por debajo de la Ducati, pero no lo descartes. Fue más que capaz de igualar el motor V4 en todas las pruebas de aceleración que hicimos, golpeando fuerte desde el principio en todo momento. No hay casi nada entre estas dos motos en términos de rendimiento. V4 vs V-twin, aunque se sienten y suenan un poco diferentes, es difícil decidir cuál es la mejor, ambas son igual de rápidas, increíblemente refinadas, juguetonas, y ambas motos son capaces de hacer un caballito con el acelerador en 3 segundos.^rd engranaje. Desafiaría a cualquiera a montar uno de estos duro y querer más de nada.

Tal vez la única forma de separar las plantas motrices sea la autonomía de combustible, un aspecto en el que la Ducati tiene dificultades. Nuestro peor depósito con la Mutli rindió 106 millas, el mejor 140. En comparación, la Super Adventure supera cómodamente las 200 millas. Comparativamente, la Super Adventure supera cómodamente los 320 km. Si pusiéramos 17 litros en el depósito de 22 litros de la Ducati, estaríamos superando constantemente el depósito de 23 litros de la KTM con 11 litros. La Multi consume sistemáticamente 50% más de combustible.

No hay duda de que la 1290 es una moto muy divertida de conducir. Las máquinas KTM siempre se alejan de la sensatez y se sitúan en el lado salvaje del espectro, lo que en parte las hace tan entrañables. Pero la KTM Super Adventure introduce un nivel de sofisticación no experimentado en algunos de sus otros modelos. No te equivoques, la KTM te hará girar, frenar y derrapar hasta la saciedad, pero es más que eso, es una Super Adventure refinada y capaz de todo.

Nuestra experiencia se vio ligeramente obstaculizada por los neumáticos Mitas que montaba la máquina. Aunque en seco se comportan bien, la mayor parte de la prueba la hicimos en mojado y sobre terreno suelto. Sobre asfalto mojado, la parte trasera empieza a salirse con poco estímulo, la parte delantera se vuelve imprecisa y pierdes confianza, y fuera del asfalto sobre barro mojado, eran prácticamente inútiles. Con un mejor juego de neumáticos como los Pirelli de la Ducati, la 1290 habría estado mucho más cerca en cuanto a manejabilidad.

Aunque la Multistrada se sentía más orientada hacia la talla de los puertos de montaña y los vértices de recorte, la configuración de la suspensión electrónica ampliamente ajustable y antidive tenedor y en la KTM significaba que nunca estaba quedando muy atrás. Dicho esto, me dio la sensación de que la 1290 podría adaptarse mejor que la Ducati a los terrenos difíciles. Le irían bien unos neumáticos con tacos, unas barras de motor y unos ladridos para sacar a relucir su capacidad todoterreno.

Ambas máquinas disponen del excelente control de crucero adaptativo Bosch con radar. Si aún no has utilizado este sistema, es increíble, ya que permite realizar excelentes y relajantes viajes de larga distancia. Establece la distancia deseada con el vehículo que te precede, la velocidad máxima a la que quieres viajar, y la tecnología simplemente gestiona tu velocidad y la relación que tiene tu moto con los demás vehículos que te rodean. Te mantiene tranquilo, más seguro y preparado para comprimir el largo viaje que tienes por delante. La Multi complementa esto con un radar adicional en la parte trasera que alimenta los indicadores de ángulo muerto incorporados en sus retrovisores. En la práctica son realmente útiles.

Luego nos pusimos a intentar comprender las diferencias objetivas. Al igual que su rendimiento, están estrechamente emparejados con la cinta métrica.

Es como si ambos fabricantes hicieran un benchmark de sus respectivas motos... lo que por supuesto hacen y probablemente sea la razón por la que están tan cerca en este aspecto. La principal diferencia está en la anchura del manillar, la Mutli tiene manillares súper anchos. Conducida de forma aislada, el manillar de la KTM está perfectamente bien, pero ambos pilotos de pruebas prefirieron la comodidad, la sensación y la palanca que proporciona el manillar más ancho.

La Multi pesó 242 kg con el depósito prácticamente lleno. La KTM pesaba 7 kg menos, 235 kg con el depósito lleno. No es drástico, pero la gestión del peso de la KTM nos pareció ligeramente mejor, es más fácil de levantar del caballete lateral y también más fácil de levantar del suelo.

Mientras que la Ducati tiene un radio de giro ligeramente más cerrado, no te puedes quejar con ninguna de las dos motos en este aspecto, ambas son súper fáciles de girar en un cambio de dirección cerrado o en una curva en un sendero.

Sólo hay una forma de describir el paquete electrónico de la Ducati: sofisticado. Al igual que el sistema de suspensión skyhook, que tiene 400 posibles combinaciones de ajustes, la realidad es que en modo dinámico, con ajustes para los modos del piloto, lo hace todo muy bien en segundo plano. El control de tracción y caballitos es similar, es un sistema sofisticado, suave, agradable de usar. Nuestros puertos de montaña del Distrito de los Lagos son suficientes para poner en marcha cualquier sistema de control de tracción, sobre todo cuando la humedad, los baches y las pendientes pronunciadas se combinan con bajos niveles de tracción.

Hay que decir que la KTM gestiona estas situaciones desafiantes de una manera menos fluida, iniciando un efecto canguro de fuertes cortes de potencia cuando la rueda trasera rompe tracción. El control de caballitos de la KTM también es menos inteligente, le falta un poco de consistencia, a veces corta la potencia antes de tiempo, a veces permite un caballito alto agresivo dejándote pensando que no se ha enterado del todo del mono iniciado. En este sentido, en algunos escenarios extremos como nuestros puertos de montaña, puede ser una mejor experiencia desactivar el TC en la KTM, mientras que en la Ducati se puede ajustar una configuración dentro del conjunto electrónico que permite una buena experiencia dentro del reconfortante espejismo de la protección electrónica.

En cuanto al confort, no te vas a quejar de ninguna de las dos máquinas, ambas son como sillones en lo que a motocicletas se refiere. A la KTM le vendría bien el asiento confort calefactado opcional para igualar el nivel de confort de la Ducati, pero se trata de una mejora a un precio razonable en su catálogo oficial de accesorios.

A pesar de su gran frontal, una de las áreas en las que las Adventure parecen sufrir es en las ráfagas de viento, simplemente no cortan el aire con la misma eficacia que una moto deportiva, por ejemplo. Las pantallas ajustables instaladas están diseñadas para reducir el efecto, la Multi cuenta con un inteligente regulador de 1 toque, la KTM se acciona mediante una rueda giratoria. Hay que admitir que es un área difícil de ajustar, pero la Ducati tiene la ventaja en nuestra opinión, empujando el viento ligeramente por encima de tu cabeza en lugar de nunca ser 100% correcto en la KTM.

Ambas motos tienen un aspecto excelente en nuestra opinión, la KTM tiene un aspecto potente y robusto a la altura de sus sólidas prestaciones. Cuando la miras, tienes la sensación de que ha sido diseñada para cumplir con su cometido y de que se ha tenido muy en cuenta mantener un peso reducido, lo que se ve respaldado por su rendimiento en la báscula. La Ducati, por el contrario, es elegante, con líneas cuidadas, excelentes acabados de pintura, bien equilibrada delante y detrás, y sus componentes de alta especificación hacen juego con su bello acabado.

Nuestra V4 s Sport spec Mutli cuesta 23.695 £, y por eso usted consigue las maletas, caballete central, puños calefactables, asiento con calefacción, sistema de radar, escape Akrapovic, guardabarros delantero de carbono. Nuestra KTM cuesta 16.865 libras, incluido el paquete técnico y los puños calefactables. Ambas Super Adventure tienen un precio superior, pero el hecho de que la KTM cueste casi 7.000 euros menos que la Duc es significativo. Ambas motos tienen protectores de bajos disponibles en la lista de accesorios y, sin duda, serían un excelente complemento para los pilotos de aventura que se adentran en lo desconocido.

Era la primera vez que Olly y yo rodábamos en una playa y, desde luego, hacerlo en una Adventure era una experiencia nueva, pero no tardamos en darnos cuenta de la cantidad de diversión que ofrecía. Con los paquetes electrónicos configurados en modo off-road y los calcetines puestos, llegó el momento de sacar una pierna, abrir el acelerador e intentar unos cuantos derrapes. Ni que decir tiene que nos divertimos mucho y tachamos otra cosa de la lista de cosas que hacer antes de morir.

Para la parte off road de la prueba, cometí el clásico error de hacer parte de mi trabajo de exploración en el escritorio, la selección de un determinado camino que parecía un goer de un vídeo de YouTube publicado hace unos años. En realidad, era mucho más duro de lo esperado, con una mezcla de pendientes pronunciadas, rocas sueltas y hierba húmeda y resbaladiza, aunque probablemente no lo parezca en la cámara. Mientras que ambas máquinas en su mayoría se las arregló, en última instancia, había líneas que no estaban preparados para cruzar con estas máquinas stock Super Adventure. Las roderas de más de un metro de profundidad que encontramos representaban un reto demasiado grande para nosotros como para afrontarlo con motos de 20.000 euros calzadas con neumáticos inadecuados y que no están construidas para chocar como las motos de enduro.

En este sentido, creo que llegamos al límite, aunque fuéramos nosotros los que decidimos dar la vuelta para volver a la pista. Al fin y al cabo, estas motos son muy capaces, pero por mucha confianza que adquieras no puedes esconder 240 kg, neumáticos lisos y plásticos rompibles.

Ambas motos son maravillosas, hubo partes de esta prueba en las que nos pellizcábamos e imaginábamos cómo nuestra aventura podía ser mejor, independientemente de la moto que lleváramos. La respuesta era que no estábamos en una aventura, ¡estábamos en una superaventura!

Al final, después de rodar con ellas por todos los terrenos imaginables, tanto la KTM como la Ducati se han ganado a pulso ser para nosotros las mejores motos de aventura.

Aunque estas máquinas están en lo más alto, no pueden tenerlo todo. Para la KTM, su némesis es que la MultiStrada V4 existe y es tan increíblemente brillante en casi todo. Y para la Multistrada, crea su propia Némesis cuando la luz de reserva de combustible vuelve a encenderse unos 130 km antes de tiempo, un factor que puede echar para atrás a los posibles propietarios.

Pero el verdadero goliat que tienen estas dos motos es que gran parte del mercado desconoce lo buenas que son estas Super Adventure Bikes. ¿Necesitamos una moto de superaventura en nuestra vida? ¡La respuesta es que probablemente sí!