アドベンチャーはどんなモーターサイクルでも体験できると言ってもいい。必要なのは、1つのエンジン、2つの車輪、ガソリンタンク、そして冒険の行き先を思い描く夢だけだ。

しかしこのテストは、安物のバイクやホステルでの寝泊まりで荒稼ぎをしようというものではない。これは、これまでに製造された中で最も先進的なアドベンチャーバイク2台による、巨人の衝突テストなのだ。

ドゥカティ・ムルティストラーダV4S vs KTM 1290スーパーアドベンチャーS。

ネイキッドバイクやスポーツバイクの分野と同様に、アドベンチャーバイクのカテゴリーにも、軽量ローパワーバイクからミドルウエイト、そしてBMW GSやホンダ・アフリカツインのような大容量のアドベンチャーバイクまで、さまざまな層がある。しかし、この2台が異なるクラスであることは間違いない。私はこれをスーパーアドベンチャーと呼んでいる。

なぜか？これらのマシンはどちらも、本格的なスーパーバイク、あるいはKTMの場合はスーパーネイキッドに由来するエンジンを搭載しており、どちらも160hpを超えるパワーを備えている。それが差別化につながっている。また、スターシップ・エンタープライズよりもハイテクで、電子制御サスペンションやレーダー式クルーズコントロールまで搭載している。言いたいことはわかった。これらは普通のアドベンチャーバイクではなく、特別なものなのだ。

2022年、ドゥカティ・ムルティストラーダV4sは4年ぶりに復活^th すべての道を支配する」というミッションのもと、よりスポーティに、よりオフロードでの能力を高めるようデザインされた。

すべての道を支配するというムルティストラーダの謳い文句は、私たちにとってアスファルト以上の意味を持ち、湖水地方の最高の峠、道路、ビーチ、トレイルに挑むスーパーアドベンチャーテストの方向性を示してくれた。

ドゥカティの170馬力のV4グラントゥーリズモは素晴らしい。タフなトレイルを這い上がるときから、流れるような道をフラットアウトするときまで、このエンジンが唸るようなスーパーバイク、パニガーレV4から派生したものだと思うと驚かされる。驚くほど乗りやすく、乗りたいときにはバターのようにソフトに、そうでないときには悪臭を放つように走る。通常、ドゥカティV4の代名詞であるオーバーヒートの問題もなく、エンジンは印象的なほどエンストしにくかった。

見事なエンジンに匹敵するのがハンドリングだ。とにかくすごい。アドベンチャーバイクのコンセプトというと、細いタイヤ、曖昧なフロントエンド、長回しのサスペンションを思い浮かべるかもしれない。ドゥカティはそのようなイメージを払拭し、ムルティストラーダはまるでスポーツバイクのようなハンドリングを実現した。キビキビとしたステアリング、つながりのあるフロントエンドのフィーリング、高速走行時の素晴らしい安定性、タイトなラインをキープする強力なエンジンブレーキ。

私たちのV4sスポーツモデルには、最高級のブレンボ製ブレーキシステムと優れたABSシステムが装備されていた。強大なパワー、優れたフィーリング、そしてリアABSを無効にすることで横滑りや後輪のリフトが可能になる。アドベンチャーバイクでサーキット走行をするのは私のリストのトップには入らないだろうが、マルチはかなりの差でそのリストのトップに入るだろう。

KTMのクローゼットにはモンスターがいる！160馬力のV型2気筒エンジンは、ドゥカティより10馬力低いかもしれないが、危険は承知の上だ。私たちが行ったすべての加速テストにおいて、V4モーターに勝るとも劣らない性能を発揮し、毎回ゲートから力強く飛び出した。V4とVツインの間には、性能面ではほとんど差がない。V4とVツイン、フィーリングとサウンドは少し違うが、どちらがベストか決めるのは難しい。^rd ギア。このマシンをハードに乗りこなし、これ以上何かを欲しがる人がいたら挑戦してみたい。

おそらくパワープラントを分ける唯一の方法は、ドゥカティが苦手とする燃費だ。Mutliの最悪の燃費は106マイル、最高の燃費は140マイルだった。比較的、スーパーアドベンチャーは200マイル以上を快適に走れる。ドゥカティの22リットルのタンクに17リットルを入れたとすると、KTMの23リットルのタンクは常に11リットルでトップだ。マルチは常に50%多く燃料を消費する。

1290が乗り味抜群のバイクであることは間違いない。KTMのマシンは、常に感覚的な走りを避け、野性的な一面を持っている。しかし、KTMスーパーアドベンチャーは、他のモデルにはない洗練されたレベルを導入している。誤解しないでほしいのは、KTMはウイリーもストッピーもパワースライドも存分に楽しめるが、それ以上に洗練された、何でもできるスーパーアドベンチャーマシンなのだ。

私たちの経験は、マシンに装着されたミタス製タイヤによって若干妨げられた。ドライ路面ではほとんど問題ないが、テストの多くはウェット路面と緩い路面で行われた。濡れたターマックでは、リヤは少しの励ましで踏み出し始め、フロントは曖昧になって自信を失い、濡れた泥のオフロードではほとんど役に立たなかった。ドゥカティに装着されているピレリのような優れたタイヤがあれば、1290のハンドリングはもっと良くなっていただろう。

ムルティストラーダは、峠を駆け上がり、頂点を切り抜けることに重点を置いているように感じたが、KTMの電子制御サスペンションのセッティングやフォークのアンチダイブは幅広く調整可能で、決して大きく遅れをとることはなかった。とはいえ、1290はドゥカティよりも荒れた路面に適応できると感じた。そのオフロード性能を引き出すために、ノブ付きタイヤやエンジンバー、バークバスターが似合うだろう。

両車とも、優れたレーダー機能を備えたボッシュのアダプティブ・クルーズ・コントロールを搭載している。このシステムをまだ使ったことがない人は、長距離をリラックスして走ることができる。前走車との希望車間距離と最高速度を設定すると、テクノロジーは単純にあなたの速度とあなたのバイクと周囲の車両との関係を管理する。これにより、あなたは冷静で安全になり、先の長い旅を圧縮する準備ができる。マルチは、ミラーに組み込まれたブラインドスポットインジケーターに電力を供給する追加レーダーを後部に装備し、これを補完している。実際、これは本当に便利だ。

そして、客観的な違いを理解しようとした。彼らのパフォーマンスと同様に、巻尺に対しても密接にマッチしている。

まるで両メーカーが互いのバイクをベンチマークしているかのようだ。主な違いはハンドルバーの幅で、Mutliは超ワイドバーだ。KTMのハンドルバーは単体で乗ってもまったく問題ないが、テストライダーは2人とも、幅広のハンドルバーがもたらす快適さ、フィーリング、テコの動きを好んでいた。

マルチは満タンで242kg。KTMは7kg軽く、満タンで235kgだった。劇的な差ではないが、KTMの重量管理の方がわずかに優れているように感じた。

ドゥカティはターニングサークルが若干タイトだが、この点ではどちらのバイクにも文句はない。

ドゥカティのエレクトロニック・パッケージを表現するには、洗練されているというしかない。400通りもの設定が可能なスカイフック・サスペンション・システムと同様、ダイナミック・モードでは、ライダー・モードの調整も含めて、バックグラウンドですべてを見事にこなしているのが現実だ。トラクションとウイリーコントロールも同様で、洗練されたシステムであり、スムーズで使いやすい。湖水地方の峠道は、トラクション・コントロール・システムをオーバードライブさせるのに十分な場所であり、特にウェット路面、段差、急勾配とトラクションの低レベルが組み合わさった場合はなおさらだ。

後輪のトラクションが切れると、カンガルー効果でハードなパワーカットが始まる。KTMのウイリーコントロールはインテリジェントでもなく、一貫性に欠け、時に早めにパワーをカットし、時にアグレッシブなハイウイリーを許してしまう。この点で、峠道のような極端なセッティングでは、KTMではTCをオフにした方がより良い体験ができる。一方、ドゥカティでは電子制御スイートの設定を微調整することで、電子制御による保護という快適な蜃気楼の中で良い体験ができる。

快適性に関しては、どちらのマシンも文句を言うつもりはないだろう。KTMには、ドゥカティの快適性に匹敵するヒーテッド・コンフォート・シートがオプションで用意されている。

フロントエンドが大きいにもかかわらず、アドベンチャーバイクが苦手とするのは風によるバフェッティングだ。装着されている調整可能なスクリーンは、その影響を軽減するように設計されており、マルチはワンタッチ式アジャスターを採用し、KTMは回転ホイールで操作する。KTMでは100%が決して適切でないのとは対照的に、Ducatiは風をわずかに頭上高く押し上げる。

KTMはパワフルで、その堅牢な性能に見合う堅牢なルックスだ。このバイクを見ると、仕事をこなすために設計され、重量を抑えることが重要な課題であったことが感じられる。対照的に、ドゥカティはなめらかで、注意深いライン、優れた塗装仕上げ、フロントとリアのバランスの良さ、最高仕様のコンポーネントが美しい仕上げにマッチしている。

パニア、センタースタンド、グリップヒーター、シートヒーター、レーダーシステム、アクラポヴィッチ製エキゾースト、カーボン製フロントマッドガード。KTMはテックパックとグリップヒーター付きで16,865ポンド。どちらのスーパーアドベンチャーマシンも価格面では当然プレミアムだが、KTMがDucより7000ポンド近く安いという事実は大きい。どちらのバイクにも、アクセサリーリストからクラッシュバーが選択可能で、未知の世界へ向かうアドベンチャーライダーにとって、素晴らしい追加装備となることは間違いない。

私もオリーもビーチを走るのは初めてだったし、大きなアドベンチャー・バイクに乗るのも初めての経験だったが、その楽しさを理解するのにそう時間はかからなかった。電子制御パッケージをオフロードモードに設定し、ソックスを引き上げ、足を出してスロットルを開け、パワースライドを試みる時が来た。言うまでもないが、私たちは大いに楽しみ、バケットリストから新たなものを1つ選んだ。

テストのオフロード・パートでは、机上で偵察をして、数年前にYouTubeに投稿された動画から楽しそうなトレイルを選ぶという典型的なミスを犯した。カメラではそう見えないだろうが、実際は急斜面、ゆるい岩、濡れた滑りやすい草などが入り混じった予想以上にラフな道だった。2台のマシンはほぼうまくいったが、最終的には、これらのノーマル・スーパーアドベンチャーマシンでは越えられないラインもあった。私たちが遭遇した2～3フィートの深い轍は、エンデューロバイクのようにクラッシュするように作られておらず、不適当なタイヤを履かされた2万ポンドのバイクで挑むには、あまりにも大きな挑戦だった。

この点では、たとえトレイルを引き返すことを決めたのが私たちだったとしても、限界に達したと思う。結局のところ、これらのバイクはとても高性能だが、いくら自信をつけても、240kg、スリックタイヤ、壊れやすいプラスチックは隠せない。

単体で乗ったバイクはどちらも素晴らしく、今回のテストでは、どのバイクに乗ったかに関係なく、どうすればこれ以上の冒険ができるのか、自分自身をつねって想像するしかないようなところがあった。その答えは、私たちは冒険をしているのではなく、スーパーアドベンチャーをしているのだ！

KTMとドゥカティは、考えうるあらゆる地形を走破した結果、アドベンチャーバイクの中で最もスーパーなバイクという評価を得た。

これらのマシンはそのゲームの頂点にあるが、すべてを手に入れることはできない。KTMにとっての宿敵は、マルチストラーダV4の存在であり、信じられないほどあらゆる面で素晴らしいことだ。そしてムルティストラーダにとっては、燃料リザーブランプが約80マイルも早く点灯するという宿敵がある。

しかし、この2台のバイクが持つ真のゴリアテは、市場の大部分がスーパーアドベンチャー・バイクがどれほど優れているかを知らないということだ。私たちの生活にスーパーアドベンチャーバイクは必要だろうか？