On peut dire que l'aventure peut être vécue sur n'importe quelle moto. Tout ce dont vous avez besoin, c'est d'un moteur, de deux roues, d'un réservoir d'essence et d'une idée de l'endroit où vous voulez partir à l'aventure.

Mais ce test n'a rien à voir avec le fait de rouler sur des motos bon marché et de dormir dans des auberges de jeunesse. Il s'agit d'un choc de titans entre les deux motos d'aventure les plus perfectionnées qui aient jamais été fabriquées.

Ducati Multistrada V4S vs KTM 1290 Super Adventure S.

À l'instar des motos naked et des motos de sport, la catégorie des motos d'aventure comporte différents niveaux, des motos légères et peu puissantes aux motos d'aventure de grande capacité comme la BMW GS et la Honda Africa Twin, en passant par les motos de poids moyen. Il ne fait cependant aucun doute que ces deux-là appartiennent à une catégorie différente, mais personne ne leur a encore donné de nom. Moi, je l'appelle Super Adventure.

Pourquoi ? Ces deux machines sont équipées de moteurs dérivés d'une Superbike ou, dans le cas de la KTM, d'une Super-naked, et elles développent toutes deux plus de 160 ch. C'est ce qui les différencie. Elles disposent également de plus de technologie que le Starship Enterprise, d'une suspension électronique et même d'un régulateur de vitesse activé par radar. Je crois que je me suis fait comprendre. Ce ne sont pas des motos d'aventure normales, c'est quelque chose de spécial.

Pour 2022, la Ducati Multistrada V4s est dans ses 4^th La nouvelle génération de véhicules, conçue pour être à la fois plus sportive et plus performante en dehors de la route, s'inscrit dans la mission "Rule all Roads" (dominer toutes les routes).

Pour nous, la prétention de la Multistrada à dominer toutes les routes ne se limitait pas à l'asphalte et donnait le ton à notre test Super Adventure, qui nous a permis de nous attaquer à quelques-uns des meilleurs cols de montagne, routes, plages et sentiers du district des lacs.

Le V4 Granturismo de 170 ch de Ducati est fantastique. Que ce soit en rampant sur des pistes difficiles ou à plat sur des routes fluides, il est étonnant de penser que ce moteur est dérivé de la Panigale V4 Superbike. Étonnamment, elle est incroyablement facile à piloter, aussi douce que du beurre quand vous le voulez, et qui part en vrille quand vous ne le voulez pas. Nous n'avons eu aucun problème de surchauffe, une caractéristique normalement synonyme de Ducati V4, et le moteur a résisté de manière impressionnante au calage, ce qui est idéal pour rouler sur des terrains hors route et des manœuvres à basse vitesse.

La tenue de route est à la hauteur de ce moteur brillant. Tout simplement époustouflante. Le concept d'une moto d'aventure peut évoquer des pneus maigres, des extrémités avant floues et des suspensions à long débattement molles. Ducati a pris cette perception et l'a jetée par la fenêtre, la Multistrada se comporte comme une vraie moto de sport. La Multistrada se comporte comme une vraie moto de sport : une direction vive, une sensation de connexion à l'avant, une stabilité fantastique à haute vitesse, combinée à un frein moteur puissant qui lui permet de tenir une ligne serrée.

Notre modèle V4s sport était équipé d'un système de freinage Brembo haut de gamme et d'un excellent système ABS. Beaucoup de puissance, d'excellentes sensations et la désactivation de l'ABS arrière permet les dérapages et le soulèvement de la roue arrière. Faire du track daying sur une Adventure ne serait pas en tête de ma liste, mais la Multi serait en tête de cette liste, et de loin.

La KTM a un monstre dans son placard, une BÊTE ! Le bicylindre en V de 160 ch est peut-être en retrait de 10 ch par rapport à la Ducati, mais c'est à vos risques et périls que vous l'écarterez. Il a été plus que capable de rivaliser avec le moteur V4 lors de tous les tests d'accélération que nous avons effectués, en démarrant à fond à chaque fois. Il n'y a pratiquement rien entre ces deux moteurs en termes de performances. V4 contre bicylindre en V, bien qu'ils aient des sensations et des sons un peu différents, il est difficile de décider lequel est le meilleur, les deux sont aussi rapides, incroyablement raffinés, ludiques, et les deux motos sont capables de faire des wheelings à l'accélérateur en 3 secondes.^rd l'engrenage. Je défie quiconque de rouler à fond sur l'un d'entre eux et de vouloir plus de quelque chose.

La seule façon de départager les deux moteurs est peut-être l'autonomie, un point sur lequel la Ducati a du mal à s'imposer. Notre plus mauvais réservoir sur la Mutli a permis de parcourir 106 miles, notre meilleur 140. En comparaison, la Super Adventure atteint confortablement plus de 200 miles. Si nous mettions 17 litres dans le réservoir de 22 litres de la Ducati, nous dépasserions régulièrement le réservoir de 23 litres de la KTM avec 11 litres. La Multi consomme toujours 50% de plus.

Il ne fait aucun doute que la 1290 est une moto très agréable à piloter. Les machines KTM se sont toujours tenues à l'écart du raisonnable, en restant du côté sauvage du spectre, ce qui les rend en partie si attachantes. Mais la KTM Super Adventure introduit un niveau de sophistication que l'on ne retrouve pas sur les autres modèles de la marque. Ne vous méprenez pas, la KTM se fera un plaisir de faire des wheelings, de s'arrêter et de glisser jusqu'à ce que vous soyez rassasié, mais c'est plus que cela, c'est une machine Super Adventure raffinée, qui fait tout ce qu'elle peut faire.

Notre expérience a été légèrement entravée par les pneus Mitas qui équipent la machine. Bien qu'ils soient généralement corrects sur le sec, une grande partie de notre essai s'est déroulée sur le mouillé et sur un terrain meuble. Sur le macadam mouillé, l'arrière commence à s'écarter avec peu d'encouragement, l'avant devient vague et vous perdez confiance, et en tout-terrain sur la boue humide, ils étaient pratiquement inutiles. Avec un meilleur train de pneus comme les Pirelli montés sur la Ducati, la 1290 aurait été bien plus proche en termes de maniabilité.

Bien que la Multistrada semble plus orientée vers le franchissement de cols et l'attaque de virages, les réglages électroniques de la suspension et l'antidive de la fourche de la KTM font qu'elle n'est jamais à la traîne. Ceci étant dit, il semble que la 1290 pourrait être adaptée pour exceller davantage sur les terrains accidentés que la Ducati. Elle conviendrait bien à des pneus à crampons, à des barres de moteur et à des aboiements pour faire ressortir ses capacités tout-terrain.

Les deux véhicules sont équipés de l'excellent régulateur de vitesse adaptatif Bosch activé par radar. Si vous n'avez pas encore utilisé ce système, sachez qu'il est incroyable et qu'il permet d'effectuer d'excellents trajets sur de longues distances en toute décontraction. Réglez la distance qui vous sépare du véhicule qui vous précède, la vitesse maximale à laquelle vous souhaitez rouler, et la technologie gère simplement votre vitesse et la relation que votre moto entretient avec les autres véhicules qui vous entourent. Vous restez ainsi calme, plus sûr et prêt à affronter le long trajet qui vous attend. Le Multi complète ce dispositif avec un radar supplémentaire à l'arrière qui alimente les indicateurs d'angle mort incorporés dans les rétroviseurs. Dans la pratique, ils sont vraiment utiles.

Nous avons ensuite essayé de comprendre les différences objectives. À l'instar de leurs performances, ils sont très proches du mètre ruban.

C'est comme si les deux fabricants comparaient leurs vélos respectifs... ce qu'ils font bien sûr, et c'est probablement la raison pour laquelle ils sont si proches à cet égard. La principale différence réside dans la largeur du guidon, la Mutli ayant un guidon très large. En conduite isolée, le guidon de la KTM convient parfaitement, mais les deux pilotes d'essai ont préféré le confort, la sensation et l'effet de levier que procurent les guidons plus larges, à la réflexion.

La Multi a pesé 242 kg avec un réservoir presque plein. La KTM était 7 kg plus légère, avec 235 kg avec le plein. Ce n'est pas dramatique, mais la gestion du poids de la KTM nous a semblé légèrement meilleure, elle est plus facile à mettre sur la béquille latérale et plus facile à soulever du sol.

Bien que la Ducati ait un rayon de braquage un peu plus serré, on ne peut pas se plaindre de l'une ou l'autre des motos à cet égard, elles sont toutes les deux très faciles à manœuvrer dans un virage serré ou un retour en arrière sur un sentier.

Il n'y a qu'une seule façon de décrire l'ensemble électronique de la Ducati : sophistiqué. Comme le système de suspension Skyhook qui offre 400 combinaisons de réglages possibles, la réalité est qu'en mode dynamique, avec des ajustements pour les modes du pilote, il fait tout simplement tout ce qu'il faut en arrière-plan. Le système de contrôle de la traction et du wheeling est similaire, c'est un système sophistiqué, souple et agréable à utiliser. Nos cols de montagne du Lake District suffisent à faire passer n'importe quel système d'antipatinage en surrégime, en particulier lorsque l'humidité, les bosses et les pentes raides se combinent à de faibles niveaux d'adhérence.

Il faut dire que la KTM gère ces situations difficiles de manière moins fluide, en déclenchant un effet kangourou de coupures de puissance brutales lorsque la roue arrière perd de l'adhérence. Le contrôle du wheeling de la KTM est également moins intelligent, manquant un peu de cohérence, coupant parfois la puissance trop tôt, autorisant parfois un wheeling agressif et haut, vous laissant penser qu'il n'a pas tout à fait compris le mono en cours d'initiation. À cet égard, dans des conditions extrêmes comme nos cols de montagne, il est préférable de désactiver le contrôle de trajectoire sur la KTM, alors que sur la Ducati, on peut modifier un réglage dans le système électronique, ce qui permet une bonne expérience dans le mirage réconfortant de la protection électronique.

Sur le plan du confort, vous n'aurez pas à vous plaindre de l'une ou l'autre de ces machines, qui sont toutes deux de véritables fauteuils pour une moto. La KTM pourrait bénéficier d'une selle chauffante en option pour égaler le niveau de confort de la Ducati, mais il s'agit d'une mise à niveau à un prix raisonnable dans leur catalogue officiel d'accessoires.

Malgré leur large avant, les motos d'aventure semblent souffrir de l'effet de souffle du vent. Elles ne coupent tout simplement pas l'air avec la même efficacité qu'une moto sportive par exemple. Les écrans réglables installés sont conçus pour réduire l'effet, la Multi étant équipée d'un astucieux système de réglage à une touche, la KTM étant actionnée par une molette tournante. Il est vrai qu'il s'agit d'un domaine difficile à régler, mais la Ducati a l'avantage, à notre avis, de pousser le vent légèrement plus haut au-dessus de votre tête, alors que la KTM n'est jamais à 100% près.

Les deux motos sont excellentes à notre avis, la KTM est puissante, avec un look robuste qui correspond à ses performances robustes. En la regardant, on a le sentiment qu'elle a été conçue pour faire le travail et que le maintien d'un poids faible était une priorité, ce qui est confirmé par ses performances sur la balance. La Ducati, en revanche, est élégante, avec des lignes soignées, d'excellentes finitions de peinture, bien équilibrée entre l'avant et l'arrière, ses composants haut de gamme étant assortis à sa belle finition.

Notre V4 s Sport spec Mutli coûte £23,695, et pour cela vous avez les sacoches, la béquille centrale, les poignées chauffantes, la selle chauffante, le système radar, le pot d'échappement Akrapovic, le garde-boue avant en carbone. Notre KTM coûte £16,865 avec le pack technique et les poignées chauffantes. Les deux Super Adventure sont à juste titre plus chères, mais le fait que la KTM coûte près de 7 000 £ de moins que la Duc est significatif. Les deux motos sont équipées de barres de protection disponibles dans la liste des accessoires et constitueraient sans aucun doute un excellent complément pour les pilotes d'aventure qui se lancent dans l'inconnu.

C'était la première fois qu'Olly ou moi-même roulions sur une plage et le faire sur une grosse moto Adventure était certainement une nouvelle expérience, mais il ne nous a pas fallu longtemps pour comprendre la quantité de plaisir offerte. Les packs électroniques réglés en mode tout-terrain, les chaussettes tirées, il était temps de lever la jambe, d'ouvrir l'accélérateur et de tenter quelques glissades. Inutile de dire que nous nous sommes beaucoup amusés et que nous avons rayé une nouvelle chose de la liste des choses à faire.

Pour la partie hors route du test, j'ai commis l'erreur classique de faire une partie de mon travail de repérage au bureau, en sélectionnant un certain sentier qui avait l'air d'être une bonne piste d'après une vidéo YouTube postée il y a quelques années. En réalité, il était beaucoup plus accidenté que prévu, avec un mélange de pentes raides, de roches détachées et d'herbe humide et glissante, même s'il n'en a pas l'air sur la caméra. Bien que les deux machines s'en sortent pour la plupart, il y avait des lignes que nous n'étions pas prêts à franchir avec ces machines Super Adventure de série. Les ornières de 2 à 3 pieds de profondeur que nous avons rencontrées représentaient un trop grand défi pour nous, avec des motos de 20 000 £ chaussées de pneus inadaptés et qui ne sont pas conçues pour chuter comme des motos d'enduro.

À cet égard, je pense que nous avons atteint nos limites, même si c'est nous qui avons décidé de faire demi-tour sur la piste. En fin de compte, ces motos sont très performantes, mais quelle que soit la confiance que l'on acquiert, on ne peut pas cacher 240 kg, des pneus lisses et des plastiques cassants.

Les deux motos utilisées séparément sont merveilleuses, mais à certains moments de ce test, nous devions nous pincer et imaginer comment notre aventure pouvait être meilleure, quelle que soit la moto que nous utilisions. La réponse est que nous n'étions pas dans une aventure, mais dans une super aventure !

En fin de compte, après les avoir conduites sur tous les terrains possibles et imaginables, la KTM et la Ducati ont toutes deux gagné leurs galons de plus grandes motos d'aventure.

Bien que ces machines soient au sommet de leur art, elles ne peuvent pas tout avoir. Pour la KTM, sa némésis est que la MultiStrada V4 existe et qu'elle est incroyablement brillante dans presque tous les domaines. Quant à la Multistrada, elle crée sa propre némésis lorsque le voyant de la réserve de carburant s'allume à nouveau environ 80 miles trop tôt, un facteur qui pourrait décourager les propriétaires potentiels.

Mais la véritable force de ces deux motos réside dans le fait qu'une grande partie du marché ignore totalement la qualité de ces motos d'aventure. Avons-nous besoin d'une super moto d'aventure dans notre vie ? La réponse est probablement oui !