È giusto dire che l'avventura può essere vissuta su qualsiasi moto. Tutto ciò che serve è un motore, due ruote, un serbatoio di benzina e il sogno di dove si vuole portare l'avventura.

Ma in questo test non si tratta di fare i salti mortali su moto economiche e di dormire in ostelli. Si tratta di uno scontro tra titani tra le due moto Adventure più avanzate mai realizzate.

Ducati Multistrada V4S vs KTM 1290 Super Adventure S.

Come il settore delle naked e delle moto sportive, anche la categoria delle moto da avventura ha diversi livelli, dalle moto leggere di bassa potenza, alle medie, fino alle moto da avventura di grande cilindrata come la BMW GS e la Honda Africa Twin. Non c'è dubbio, tuttavia, che queste due moto appartengano a una classe diversa, solo che nessuno le ha ancora dato un nome. Io la chiamo Super Adventure.

Perché? Entrambe le macchine hanno motori derivati da una Superbike completa o, nel caso della KTM, da una Super-naked, ed entrambe hanno oltre 160 CV. Questo le differenzia. Hanno anche più tecnologia della Starship Enterprise, sospensioni elettroniche e persino il cruise control con radar. Credo di aver chiarito il mio punto di vista. Queste non sono normali moto da avventura, sono qualcosa di speciale.

Per il 2022, la Ducati Multistrada V4s è al suo 4^th La nuova generazione è stata progettata per essere al tempo stesso più sportiva e più capace in fuoristrada, con l'obiettivo di "dominare tutte le strade".

Per noi, la pretesa della Multistrada di dominare tutte le strade significava qualcosa di più dell'asfalto e ha dato il tono al nostro test Super Adventure che ci ha visto affrontare alcuni dei migliori passi di montagna, strade, spiagge e sentieri del Lake Districts.

Il V4 Granturismo Ducati da 170 CV è fantastico. Dalle salite su sentieri impervi alle corse a tavoletta su strade scorrevoli, è incredibile pensare che questo motore derivi dalla ruggente Panigale V4 Superbike. Sorprendentemente, è incredibilmente facile da guidare, morbida come il burro quando si vuole, va come un fulmine quando non lo si vuole. Non abbiamo riscontrato problemi di surriscaldamento, una caratteristica che normalmente è sinonimo di V4 Ducati, e il motore si è dimostrato incredibilmente resistente allo stallo, ideale per i terreni fuori strada e le manovre a bassa velocità.

La maneggevolezza è all'altezza del brillante motore. Semplicemente stupefacente. Il concetto di moto d'avventura può far pensare a pneumatici sottili, avantreno vago e sospensioni a lunga escursione. Ducati ha preso questa percezione e l'ha buttata fuori dalla finestra: la Multistrada si comporta come una vera moto sportiva. Lo sterzo è preciso, l'avantreno è collegato, la stabilità alle alte velocità è fantastica e il freno motore è potente per mantenere la linea.

Il nostro modello sportivo V4s era dotato di un impianto frenante Brembo di altissimo livello e di un eccellente sistema ABS. Potenza in abbondanza, sensazione eccellente e la disattivazione dell'ABS posteriore consente slittamenti e sollevamento della ruota posteriore. Per un track daying una moto Adventure non sarebbe in cima alla mia lista, ma la Multi lo sarebbe con un buon margine.

La KTM ha un mostro nell'armadio, una BESTIA! Il bicilindrico a V da 160 CV è forse inferiore di 10 CV rispetto alla Ducati, ma non è il caso di sminuirlo. È stato più che in grado di eguagliare il motore V4 in tutti i test di accelerazione che abbiamo effettuato, sprigionando sempre un forte impatto fuori dai cancelli. Non c'è quasi nulla tra queste due moto in termini di prestazioni. V4 vs. bicilindrico a V, anche se si sentono e suonano un po' diversi, è difficile decidere quale sia il migliore: entrambi sono ugualmente veloci, incredibilmente raffinati, giocosi, con entrambe le moto in grado di impennare con l'acceleratore in 3 minuti.^rd cambio. Sfiderei chiunque a guidare una di queste moto in modo intensivo e a desiderare qualcosa di più.

Forse l'unico modo per separare le due centrali è l'autonomia del carburante, un aspetto su cui la Ducati ha difficoltà. Il nostro peggior serbatoio con la Mutli ha prodotto 106 miglia, mentre il migliore è stato di 140 miglia. In confronto, la Super Adventure riesce a percorrere comodamente oltre 200 miglia. Se mettessimo 17 litri nel serbatoio da 22 litri della Ducati, supereremmo costantemente il serbatoio da 23 litri della KTM con 11 litri. La Multi consuma costantemente 50% di carburante in più.

Non c'è dubbio che la 1290 sia una moto da guidare. Le KTM sono sempre state lontane dalla sensibilità e si sono mantenute sul lato selvaggio dello spettro, il che le rende in parte così affascinanti. Ma la KTM Super Adventure introduce un livello di sofisticazione che non si riscontra in altri modelli. Non fraintendetemi, la KTM sarà felice di impennare, fermarsi e derapare finché non ne avrete abbastanza, ma è molto di più: questa è una Super Adventure raffinata e capace di fare tutto.

La nostra esperienza è stata leggermente ostacolata dai pneumatici Mitas montati sulla macchina. Sebbene questi vadano bene sull'asciutto, la maggior parte dei nostri test è stata effettuata sul bagnato e su terreni sconnessi. Sull'asfalto bagnato, il posteriore inizia a uscire con poco incoraggiamento, l'anteriore diventa vago e si perde fiducia e in fuoristrada sul fango bagnato sono stati praticamente inutili. Con un set di pneumatici migliori, come le Pirelli montate sulla Ducati, la 1290 sarebbe stata molto più vicina in termini di maneggevolezza.

Sebbene la Multistrada sembrasse più orientata a percorrere i passi di montagna e a tagliare le curve, le regolazioni elettroniche delle sospensioni ampiamente regolabili e l'antidive della forcella della KTM hanno fatto sì che non rimanesse mai molto indietro. Detto questo, la sensazione è che la 1290 possa essere adattata per eccellere meglio sulle asperità rispetto alla Ducati. Sarebbe perfetta con pneumatici tassellati, alcune barre paramotore e un'azione di abbattimento per esaltare le sue capacità fuoristradistiche.

Entrambe le macchine sono dotate dell'eccellente cruise control adattivo Bosch abilitato dal radar. Se non avete ancora utilizzato questo sistema, è incredibile e consente di viaggiare in modo eccellente e rilassante sulle lunghe distanze. Impostate la distanza desiderata dal veicolo che vi precede, la velocità massima che volete raggiungere e la tecnologia gestisce semplicemente la vostra velocità e il rapporto che la vostra moto ha con gli altri veicoli intorno a voi. In questo modo sarete tranquilli, più sicuri e pronti ad affrontare il lungo viaggio che vi attende. Il Multi completa il tutto con un radar aggiuntivo nella parte posteriore che alimenta gli indicatori dell'angolo cieco incorporati negli specchietti. In pratica, sono davvero utili.

Poi abbiamo cercato di capire le differenze oggettive. Come per le prestazioni, anche per il metro sono molto simili.

È come se entrambi i produttori facessero un benchmark delle rispettive biciclette... cosa che ovviamente fanno e probabilmente è il motivo per cui sono così vicine in questo senso. La differenza principale sta nella larghezza del manubrio: la Mutli ha un manubrio super largo. Se provati singolarmente, i manubri della KTM vanno benissimo, ma entrambi i collaudatori hanno preferito il comfort, la sensazione e la leva offerti dai manubri più larghi.

La Multi ha raggiunto i 242 kg con il pieno di carburante. La KTM era più leggera di 7 kg con un pieno di 235 kg. Non è una differenza drastica, ma la gestione del peso della KTM ci è sembrata leggermente migliore, è più facile da scalzare dal cavalletto laterale e più facile da sollevare da terra.

Sebbene la Ducati abbia un raggio di sterzata leggermente più stretto, non ci si può lamentare di nessuna delle due moto in questo senso: sono entrambe facilissime da far girare su un sentiero o su una curva stretta.

C'è solo un modo per descrivere il pacchetto elettronico della Ducati: sofisticato. Come il sistema di sospensioni skyhook, che vanta 400 possibili combinazioni di impostazioni, la realtà è che in modalità dinamica, con le regolazioni per le modalità di guida, fa tutto alla grande in background. Il controllo della trazione e delle impennate è simile, è un sistema sofisticato, fluido e piacevole da usare. I nostri passi di montagna del Lake District sono sufficienti a mandare in tilt qualsiasi sistema di controllo della trazione, in particolare quando il bagnato, i dossi e le forti pendenze si combinano con bassi livelli di trazione.

Va detto che la KTM gestisce queste situazioni difficili in modo meno fluido, innescando un effetto canguro di forti tagli di potenza quando la ruota posteriore perde trazione. Anche il controllo dell'impennata della KTM è meno intelligente, manca un po' di coerenza, a volte tagliando la potenza in anticipo, a volte consentendo un'impennata aggressiva e alta, lasciando pensare che non abbia capito bene il mono che si sta avviando. A questo proposito, in alcuni contesti estremi come i nostri passi di montagna, può essere un'esperienza migliore disattivare il TC sulla KTM, mentre sulla Ducati è possibile modificare un'impostazione all'interno della suite elettronica che consente una buona esperienza all'interno del confortante miraggio della protezione elettronica.

Per quanto riguarda il comfort, non ci si può lamentare di nessuna delle due moto, entrambe simili a una poltrona per quanto riguarda la moto. La KTM avrebbe bisogno di una sella riscaldata opzionale per eguagliare il livello di comfort della Ducati, ma si tratta di un upgrade di prezzo ragionevole dal catalogo ufficiale degli accessori.

Nonostante le loro grandi estremità anteriori, un'area in cui le moto Adventure sembrano soffrire è il vento, semplicemente non tagliano l'aria con la stessa efficienza di una moto sportiva, ad esempio. I parabrezza regolabili montati sono progettati per ridurre l'effetto: la Multi è dotata di un'ingegnosa regolazione a un tocco, mentre la KTM è azionata da una rotella. È chiaro che si tratta di un'area difficile da gestire, ma a nostro avviso la Ducati è in vantaggio, in quanto spinge il vento un po' più in alto sopra la testa, mentre la KTM non è mai a posto al 100%.

Entrambe le moto hanno un aspetto eccellente, a nostro avviso: la KTM ha un aspetto potente e robusto che corrisponde alle sue prestazioni. Quando la si guarda si ha la sensazione che sia stata progettata per svolgere il proprio lavoro e che il peso sia stato mantenuto basso, come dimostrano le sue prestazioni sulla bilancia. La Ducati, al contrario, è elegante, con linee curate, verniciature eccellenti, ben bilanciata tra avantreno e retrotreno, con componenti di alta qualità che si abbinano alle sue splendide finiture.

La nostra V4 s Sport spec Mutli costa 23.695 sterline, per le quali si ottengono borse, cavalletto centrale, manopole riscaldate, sella riscaldata, sistema radar, scarico Akrapovic, parafango anteriore in carbonio. La nostra KTM costa 16.865 sterline, compreso il pacchetto tecnico e le manopole riscaldate. Entrambe le Super Adventure hanno un prezzo giustamente elevato, ma il fatto che la KTM costi quasi 7.000 sterline in meno rispetto alla Ducati è significativo. Entrambe le moto sono dotate di barre antiurto disponibili nell'elenco degli accessori e sarebbero indubbiamente un'ottima aggiunta per gli avventurieri che si avventurano nell'ignoto.

Era la prima volta che io e Olly guidavamo su una spiaggia e certamente farlo su una moto Adventure di grossa cilindrata era un'esperienza nuova, ma non ci è voluto molto per capire quanto fosse divertente. Con i pacchetti elettronici impostati sulla modalità off-road, i calzini tirati su, era il momento di tirare fuori le gambe, aprire il gas e tentare qualche scivolata di potenza. Inutile dire che ci siamo divertiti molto e abbiamo spuntato un'altra cosa dalla lista dei desideri.

Per la parte off road del test, ho commesso il classico errore di fare una parte del mio lavoro di scouting alla scrivania, scegliendo un certo percorso che sembrava un'ottima pista da un video di YouTube postato qualche anno fa. In realtà, era molto più accidentato del previsto, con un mix di pendenze ripide, rocce sciolte ed erba bagnata e scivolosa, anche se probabilmente non sembra dalla telecamera. Anche se entrambe le macchine se la sono cavata per lo più, alla fine ci sono state delle linee che non eravamo preparati ad attraversare con queste Super Adventure di serie. I solchi profondi 3 metri e mezzo che abbiamo incontrato rappresentavano una sfida troppo impegnativa da affrontare con moto da 20.000 sterline dotate di pneumatici inadatti e che non sono costruite per fare incidenti come le moto da enduro.

A questo proposito, credo che abbiamo raggiunto il limite, anche se siamo stati noi a decidere di tornare indietro lungo il sentiero. In fin dei conti, queste moto sono così capaci, ma non importa quanta fiducia si crei, non si possono nascondere 240 kg, pneumatici slick e plastiche che si rompono.

Entrambe le moto, guidate singolarmente, sono meravigliose, e in alcuni momenti di questo test abbiamo dovuto darci un pizzicotto e immaginare come la nostra avventura potesse essere migliore, a prescindere dalla moto su cui ci trovavamo. La risposta è stata: non stavamo vivendo un'avventura, ma una super avventura!

Alla fine, dopo averle guidate su ogni terreno immaginabile, sia la KTM che la Ducati si sono guadagnate i loro galloni, per quanto ci riguarda, come la più super delle moto da avventura.

Sebbene queste macchine siano al top, non possono avere tutto. Per la KTM, la sua nemesi è che la MultiStrada V4 esiste ed è così incredibilmente brillante praticamente in tutto. E per la Multistrada, la sua nemesi è che la spia della riserva di carburante si riaccende con circa 80 miglia di anticipo, un fattore che potrebbe scoraggiare i potenziali acquirenti.

Ma il vero goliardico vantaggio di queste due moto è che gran parte del mercato è beatamente ignaro di quanto siano valide queste Super Adventure Bikes. Se abbiamo bisogno di una moto super adventure nella nostra vita, la risposta è che probabilmente ne abbiamo bisogno!