スズキGSXR 750のプロジェクト・シリーズをご覧になっている方は、プロジェクトのかなり初期にK-Techのアフターマーケット・サスペンションにアップグレードしたことをご存じだろう。取り付けとファーストインプレッションの記事はこちらhttps://bit.ly/3D8aC6N。

装着からほぼ1年が経過し、このバイクは公道で幅広く走らされ、英国屈指のサーキットをいくつも走破した。この模様は別途ビデオで紹介するが、今回は書面レビューをお届けする！

だから、パフォーマンスに入る前に、これが私たちが目指したものだ：

Rear – K-Tech DDS Lite shock

Front – K-Tech SSK piston kit with K Tech springs to suit my weight and riding style

これは、アフターマーケットのサスペンションを購入し、取り付け、使用した初めての経験です。購入する前、そして何を選ぶべきか調べている間、オートバイのアフターマーケット・サスペンションというテーマは少しグレーゾーンで、理解するのが難しく、オンラインで入手できる有益なコンテンツはほとんどありませんでした。しかし、実体験を積んだ今、私の理解はかなり深まっており、このレビューが皆さんのお役に立てば幸いです。この文章では、公道でのライディングについても触れるが、主にサーキットでのライディングについて述べる。

では、サスペンションのアップグレードとは、ハンドリングの向上、グリップの向上、快適性の向上、滑らかさの向上といったものだろうか？結局のところ、サスペンションのアップグレードは、それらの要素を少し混ぜ合わせたようなものなのだ。私が最も重要だと感じているセクションに分け、読んでいる人にとってできるだけ役立つように平易な言葉で書いてみた。さらに、典型的なコーナーのさまざまな部分で私自身が感じていることも加えてある。

バランスと乗り心地

The first sensation that came from the upgrade was that the bike was now balanced front to rear. Of course, the performance ultimately comes from the hardware, but even with the right hardware, the set-up is incredibly important and shouldn’t be overlooked. Not only did I purchase the K-Tech parts with my weight and road/track riding style in mind, but it was set up by a Pro – TW Suspension tech. You can find TW Suspension Tech here – https://www.twsuspensiontech.co.uk/.

実際に走ってみると、ロードでもサーキットでもバイクのフィーリングに大きな違いがある。フロントとリアのバランスが取れていて、フロントとリアのタイヤにかかる圧力が均一になっている。以前はリアは硬く、フロントは柔らかく感じられたが、今はバランスが取れていて、信頼感があり、快適だ。快適性という点では、私のGSXRがスポンジのようなアドベンチャー・バイクのように感じられることはないだろうが、乗り心地が著しく改善された恩恵を受けている。硬めではあるが、ノーマルセッティングのクラッシュ感はほとんどなくなり、サポート性が高く、以前にはなかった滑らかさがある。

ラインキープ能力

次に、ハンドリングとラインキープの能力......OMG、一流メーカーの最新のスーパーバイクでさえも、それに匹敵するバイクには乗ったことがない。GSXRのコーナーへの進入もコーナーからの立ち上がりも、自信をもってレールに乗れるようになったことは信じられないほどで、K-Techのアップグレードがこれを促進したことは間違いない。

For the first time, I now feel like the famous GSXR chassis is able to handle like it was designed to. At first, I had to recalibrate my riding a bit as I found I was hitting the inside curb mid corner; the bike just makes a tighter cornering line now – end of story. Whether or not this makes sense, physics wise, I don’t know, but I’ll hang my hat on that being the case.

すぐに、コーナー進入速度をさらに10～20mph上げることができた。なぜなら、ドラマなしにコーナーに進入し、エイペックスにヒットし、立ち上がりでスペースがなくならないという確信が持てたからだ。バイクがキープするラインがよりタイトで、固く、鋭く、再現性が高かったからだ。

グリップ・フィードバックとタイヤ

フィードバックも大幅に増えた。タイヤがどうなっているのか、よりよく感じられるようになった。TWサスペンション・テックのトイトが、新しいセッティングはタイヤをよりハードに働かせると言っていた。フィーリング "を説明するのは難しいけれど、グリップのレベルやグリップの上限がどこにあるのかをよりよく理解できるようになった。フロントタイヤとリアタイヤの両方からフィードバックが感じられるし、何が起こっているのか、ライダーからのインプットに対してバイクが何を求めているのかもわかる。これは自信につながる。

でもその点、僕の新しいサスペンション・セットアップには、それを最大限に生かすためのいいタイヤが必要なんだ。ダンロップ・スポーツマートTTの走りは素晴らしく、岩のようにソリッドで "レールの上 "のようなサーキット走行が楽しめた。一方、ピレリ・ロッソコルサ2のフィッティングはあまり良くなく、ポンピングが激しく、トラクションを常に失い続ける。K-techのセットアップを最大限に活用するには、それに合ったタイヤが必要だ。ノービスやインターミディエイトのトラックデイ・グループで走るのであれば、最新のハイパースポーツ・タイヤ（ロッソ・コルサ2、スポーツマートMK3、S22）でも問題ないが、上級者グループで速いペースで走るのであれば、スポーツマートTTやサーキット専用タイヤでなければ私の経験では無理だ。

ブレーキングとコーナー進入。

以前はフロントサスペンションが柔らかすぎて、ハードブレーキングで底付きしたり、後輪が6インチも宙に浮いたり、あちこちによじれたりした。もちろん、アクセル全開からフルブレーキングまで体重移動はあるけれど、よりコントロールしやすくなったし、ブレーキを強く踏んだときでも、サスペンションがより前進し、バイクが止まったりよじれたりすることが少なくなった。現在、9.5ウェイトのスプリングを使用しているが、もしこだわりがあるとすれば、次回はもう少し硬めのスプリングを選び、ブレーキングをサポートするようにするかもしれない。

リアショックのサグと伸側減衰力が適正化されたことで、激しいブレーキングでもリアとターマックとのつながりが強くなり、浮き上がる傾向が少なくなった。グリップフィードバックが向上したことで、コーナーへの進入が速くなり、安全に進入し、コーナーを通り抜けて反対側へ抜けることができるようになった。要するに、より強くブレーキングして、より速くコーナーに進入できるということだ。

中間コーナー。

前述のように、新しいK-TechのセッティングはGSXRのシャシーを最大限に引き出し、タイヤの選択に関係なくタイトなコーナリングラインを可能にしていると感じている。みんながカウンターステアリングなどについてよく話しているのは知っているけど、僕個人としてはよくわからないんだ。僕が知っているのは、コーナー進入速度を高くして、エンジンブレーキ（高回転）を多用し、スロットルをオフにして、このセッティングで走れば、美しいコーナリングラインを描くことができるということだ。

結局のところ、サーキットでのライディングとは、同じ舗装路を何百回と走り、より速く、より安全に走る方法を見つけることなのだ。このセットアップによって、より再現性が高く、自信に満ちた体験ができるようになり、新たな改善点を見つけやすく、より安全になるのだ。

コーナー出口。

So we’ve entered the corner, tracked a beautiful line, what now about the exit? Assuming I have grip, I can get on full gas earlier and harder than I’d have ever thought possible, spitting me out of the corner really hard down the next straight. While this is an area of my riding I still need to develop and one aided by better tyres, it’s true that I am now able to get on full gas very early out of a corner with good traction and still hold a tight line. This can only be down to the K-Tech DDS Lite shock and is the only way to beat a modern 1000cc Superbike with 200hp on the straights on a 750 with 130hp – super early and super hard corner exit!

最終的な感想

K-Techサスペンションのアップグレードは、かなり高価なアップグレードですが、特に新品の1000ccスーパーバイクをサーキット走行を想定して購入した場合（販売されている通り）、その性能は、どのバイクメーカーのどのノーマルセットアップよりもはるかに優れています。サーキットで速く走りたいなら、あるいはあらゆる面でバイクのハンドリングと安全性を向上させたいなら、K-Techサスペンションは正しい選択であり、私たちは全面的にお勧めします。実際、K-Techサスペンションのないバイクを所有することはもうないと思います！