アフターマーケットのサスペンションは、モーターサイクルの世界ではちょっとグレーな領域で、あまり多くの情報は得られません。このノックス・ジャーナルでは、スズキGSXR 750のプロジェクト・シリーズの一環として、この分野に取り組んでいます。

この記事では、私がサスペンションをアップグレードすることになったきっかけ、何を選んだか、フィッティング、そして最初の印象について述べる。

まず最初に考えなければならないのは、なぜ私がアフターマーケット・サスペンションの道を選びたいのか、ということだ。

1).僕はGSXR 750が大好きで、まだ乗り換える準備ができていない。このプロジェクト・シリーズは、ロード／トラックバイクとしてのポテンシャルを最大限に引き出すことが目的なんだ。ただバイクに飛び乗って乗るタイプなので、GSXRは買ったまま乗ってきた。しかし昨年、KTMのバイク、特に890デュークRに乗ったとき、本当に素晴らしいサスペンション・セットアップで、ふくよかでありながらしっかりとしたサポート力があり、同時に、本当に高品質のコンポーネントと素晴らしいサスペンション・セットアップを備えたバイクがどのようなフィーリングになるのか、私の心を開いてくれた。

だから、R1mやRSV4ファクトリー、ファイヤーブレードSPのような、改良されたサスペンションが標準装備されたR仕様モデルに乗り換えるよりも、自分のバイクにもっと良いセッティングを施したかった。

2).次に、サーキットでプッシュし始めると、gsxr 750のサスペンション・セッティングはあまり良くないことがわかった。フロントは柔らかすぎ、リアはロックハードでサグがほとんどなかった。基本的に、ハードなブレーキングではフロントが底をつき、リアホイールが6インチも宙に浮いてしまう。

そこでインターネットで探して、できるだけ近くにサスペンションの専門店を見つけたんだ。TWサスペンションテックは、長年の経験とレーステクニシャンの経験も豊富で、GSXRはサーキットで人気のあるバイクなので、その経験も豊富だ。私は電話で自分の経験を話し、オーナーに、もし私にその余裕があるなら、アフターマーケットのサスペンションは標準装備とは違う次元のもので、サーキットライディングの面でより進歩が期待できるとアドバイスされた。

サスペンションを購入して以来、技術的なセットアップのアドバイスなど、アフターサービスも充実している。サスペンションはいいベースセッティングで戻ってきたものの、サグを正しく設定するためにいくつかの微調整が必要だった。

結局、私が選んだ選択肢は以下の通りだ：

Rear – Ktech DDS Lite shock sprung to my weight

Front – Ktech SSK Piston kit with springs to fit my weight.

他にもサスペンション・ブランドはあったが、Ktechを選んだのは、レースやサーキット走行での評判が高かったことと、特にショックの見た目の美しさが気に入ったからだ。

まずはDDSライトショック。要するに、これはDDSプロショックと同じもので、リモートハンドルのプリロードアジャスターがないだけで、数百ポンド安くなっている。つまり、このショックは本当にハイレベルなコンポーネントで、私が望めばハイレベルなレースに導いてくれるだろう。

実に美しく作られていて、クリッカーはすべて素晴らしい品質。900ポンドとかなり高価な部品だが、以前のものと比べると、間違いなく高品質なキットだという印象を受ける。実際、装着してみると、サイドのカートリッジが幅が広すぎてブレーキリザーバーの邪魔になることが判明。慌てて電話した結果、これで正しいラインになったので、リアブレーキリザーバーを取り外し、リアブレーキデリートパイプを装着することになった。

ショックはコンプレッションとリバウンドの減衰力を32クリックで調整でき、もちろん右のCスパナを使って手動でプリロードを変えることもできる。このショックは車高調整も可能で、ジオメトリーの微調整もできる。

しかし、TWサスペンションと話し合った結果、バルブとスプリングをアップグレードすることで、現在のセットアップの大幅なアップグレードが実現でき、しかもRDSの約半分のコストで済むことがわかった。SSKのピストンキット、新しいオイル、シール、スプリングを含むサービス、私の体重にかかる費用は、RDSの1055ポンドに対して530ポンドでした。

だから実質的に、フロントはピストン・キットによって、以前よりもずっと高品質のダンピング・システムとなり、コンプレッションとリバウンドのダンピングをよりコントロールできるようになった。また、私の体重とロード／サーキット走行に適した、より高品質なスプリングも装着している。

So, initial impressions – a little proviso on this, I’m going to have to do a part 2 follow on of this for as I just can’t go fast enough on the road to get the full impression yet, and while I’ve done some relatively hard braking and a few stoppies to try and test, it’s just not the same as hard braking from a 130mph straight, cornering and then getting back on the gas really hard again and replicating those feelings. Therefore my impressions are road based, mostly in the wet (yes we’re in the UK), but I have sought out both roundabouts, potholes and bumps and nice roads in between.

だから、第一印象はとてもいい。

ショックは硬めでスポーティなフィーリングだが、出先で道路の大きなポットホールにぶつかり、旧型のようにお尻をガツンと叩かれるかと思いきや、驚いたことに、そのポットホールを "ゴツン "と乗り越えた。フロントとリアの新しいサスペンション・セットを説明する唯一の方法は、昔のホンダ・シビックのようなクラッシーなサスペンションで、ガチャガチャと音を立てて走り抜けるだけなのに、コーナーでプッシュすると壁があるような感じだった。

繰り返しになるが、第一印象として、フロントはしっかりとしたスポーティな印象になったが、同時に実に素晴らしいしなやかさも備えている。このアップグレードは、GSXRをただすべてを滑るように乗りこなすGSにするためのものでは決してなく、段差の起伏はまだ感じるが、硬さやクラッシュ感はなく、よく減衰されたセットアップだ。また、体重移動が以前よりかなり少なくなり、ブレーキを強く踏んでもバイクがダイブしなくなった。以前は、コーナーに頭から飛び込んでいくような感じがあったんだけど、このダンパーは僕をしっかりホールドしてくれるから、フロントからバックにかけてのバランスが良くなって、フロントタイヤとリアタイヤの圧力バランスが良くなったように感じる。コーナー進入でギアを1速に落としてみたが、ウェット路面ではまだリアが滑るものの、リアタイヤにかかる圧力が増えたため、以前よりずっとコントロールしやすくなった。

コーナー進入では、フロントへのプレッシャーが減り、コーナー中盤では前後のバランスが良くなり、両タイヤに均等かつ軽いプレッシャーがかかっているように感じられる。バイクがよく曲がるんだ！

Overall, first impressions are that the GSXR now feels firm yet plush, athletic and feels like it’s going to be really fast on a race track and when I do start to push it more – I literally can’t wait and we’ve got the first track day booked already.

編集 - 1年間の使用に関する最新情報はこちらをご覧ください - https://www.planet-knox.com/k-tech-suspension-review-1-year-on/

今回も楽しんでいただけたと思うが、サーキットでどうだったか、また公道でどうだったか、もっと詳しくレビューする予定だ。

ノックスの新コレクションをチェックして、また次回お会いしましょう。

文：アーロン・トラヴェル