La suspension après-vente est une zone d'ombre dans le monde de la moto, avec peu d'informations disponibles. Dans ce Knox Journal et dans le cadre de notre série de projets sur la Suzuki GSXR 750, nous essayons de faire le tour de la question.

Dans cet article, j'aborderai les raisons qui m'ont poussé à améliorer ma suspension, ce que j'ai choisi, le montage et mes premières impressions.

La première chose à faire est de se demander pourquoi je voudrais m'engager dans la voie d'une suspension après-vente et il y a plusieurs choses à prendre en compte.

1). J'adore la GSXR 750 et je ne suis pas prêt à m'en séparer. Cette série de projets a pour but de maximiser son potentiel en tant que moto de route et de piste. Comme je suis du genre à sauter sur une moto et à la conduire, j'ai roulé avec la GSXR telle que je l'ai achetée. Cependant, l'année dernière, lorsque j'ai piloté certaines des motos KTM, en particulier la 890 Duke R qui avait une très belle suspension, à la fois souple et ferme, cela m'a ouvert l'esprit sur les sensations qu'une moto peut procurer avec des composants de très haute qualité et une excellente suspension.

Plutôt que de passer à un modèle R spec comme une R1m ou une RSV4 factory ou une Fireblade SP qui ont une suspension améliorée de série, je voulais une meilleure configuration sur ma propre moto.

2). Deuxièmement, j'ai trouvé que la suspension de ma gsxr 750 n'était pas géniale une fois que j'ai commencé à la pousser sur la piste. Je me rends compte maintenant que l'avant était trop souple et que l'arrière était dur comme de la pierre avec pratiquement aucun affaissement. En gros, je me retrouvais à talonner l'avant et ma roue arrière se retrouvait 6 pouces en l'air lors d'un freinage brusque et si je ne faisais pas un arrêt en roulant, la roue arrière se tortillait constamment, ce qui n'était pas génial pour aborder les virages en toute confiance.

J'ai donc cherché sur internet un spécialiste de la suspension le plus proche possible de chez moi. TW suspension tech s'est distingué comme étant un bon revendeur avec beaucoup d'années d'expérience et beaucoup d'expérience en tant que technicien de course, il a également beaucoup d'expérience avec les GSXR car elles ont été une moto de piste très populaire. Je l'ai appelé pour lui faire part de mes expériences et j'ai rencontré le propriétaire qui m'a dit que si je pouvais me le permettre, les suspensions du marché secondaire étaient différentes de celles du montage standard et me permettraient de progresser davantage en termes de conduite sur piste.

Depuis l'achat de la suspension, j'ai également trouvé que le service après-vente était excellent et que des conseils techniques de réglage étaient également donnés. Bien que la suspension soit revenue avec un bon réglage de base, nous avons eu besoin de quelques ajustements pour obtenir le bon nombre d'affaissement, donc peut-être un peu d'ajustement une fois que tout sera ouvert, mais je pense que je pars d'une bonne position.

En fin de compte, les options que j'ai choisies sont les suivantes :

Arrière - Amortisseur Ktech DDS Lite adapté à mon poids

Avant - Kit de pistons Ktech SSK avec ressorts adaptés à mon poids.

Bien qu'il y ait d'autres marques de suspension disponibles, j'ai choisi Ktech en raison de leur réputation bien connue dans le domaine de la course et de la conduite sur circuit, mais aussi parce que j'aime l'aspect esthétique de l'amortisseur en particulier.

Tout d'abord, l'amortisseur DDS lite. En gros, c'est le même que l'amortisseur DDS pro, il lui manque juste le réglage de la précontrainte de la poignée à distance et il est quelques centaines de livres moins cher, mais toutes les autres spécifications de l'amortisseur sont plus ou moins les mêmes. Cela signifie qu'il s'agit d'un composant de très haut niveau qui me permettra d'atteindre un niveau de course élevé si je le souhaite.

C'est une bête, vraiment très bien faite, tous les cliquets sont d'une qualité incroyable et bien que ce soit un composant assez cher à £900, on a l'impression que c'est sans aucun doute une pièce de qualité par rapport à l'ancienne. En fait, lors du montage, on s'aperçoit que la cartouche sur le côté est en fait trop large et qu'elle gêne le réservoir de frein, donc après une panique rapide et un appel téléphonique, on m'a mis sur la bonne voie avec ça et je vais devoir enlever le réservoir de frein arrière et je vais monter une pipe d'effacement de frein arrière.

L'amortisseur dispose de 32 clics de réglage de l'amortissement en compression et en détente et, bien sûr, vous pouvez également modifier la précharge manuellement avec la clé en C adéquate. L'amortisseur permet également de régler la hauteur de caisse, ce qui me permettra d'ajuster légèrement la géométrie par la suite.

En ce qui concerne la fourche, j'avais la possibilité d'opter pour le système RDS de Ktech, qui consiste à remplacer tous les éléments internes de la fourche, mais après avoir discuté avec TW suspension, nous avons décidé qu'en améliorant les soupapes et les ressorts, j'obtiendrais une amélioration considérable par rapport à mon réglage actuel, mais que cela reviendrait à environ ½ du coût du système RDS. Le coût du kit de piston SSK, de la révision avec huile neuve, des joints et des ressorts pour mon poids était de £530 contre £1055 pour le RDS.

Donc en fait, l'avant a maintenant un système d'amortissement de bien meilleure qualité avec le kit de piston qui est capable de contrôler la compression et l'amortissement en rebond d'une manière bien plus contrôlée qu'auparavant. J'ai également des ressorts de meilleure qualité qui sont adaptés à mon poids et à mon utilisation sur route et sur piste.

Bien que j'aie effectué quelques freinages relativement appuyés et quelques arrêts pour essayer de tester, ce n'est tout simplement pas la même chose que de freiner brusquement à partir d'une ligne droite à 130 mph, de prendre un virage et d'appuyer à nouveau très fort sur l'accélérateur pour reproduire les mêmes sensations. C'est pourquoi mes impressions sont basées sur la route, la plupart du temps sous la pluie (oui, nous sommes au Royaume-Uni), mais j'ai cherché à la fois les ronds-points, les nids-de-poule et les bosses, ainsi que les belles routes entre les deux.

Mes premières impressions sont donc très bonnes.

L'amortisseur semble ferme et sportif, cependant, lors de ma sortie, j'ai heurté un énorme nid de poule sur la route et je m'attendais à ce qu'il me donne un grand coup dans les fesses comme l'aurait fait l'ancien, mais à ma grande surprise, je l'ai juste "écrasé"... c'est subtil, mais c'est de la qualité, ferme mais enrobée de confort. La seule façon dont je peux essayer d'expliquer la nouvelle suspension avant et arrière, c'est comme mon ancienne Honda Civic qui avait une suspension très dure, qui se fracassait sur les routes et qui était vraiment molle quand on la poussait dans les virages, alors que maintenant ma BMW a une suspension très douce et moelleuse, mais quand on la pousse, elle est ferme et super enseignée... j'espère que cela a un sens pour vous si vous avez déjà vécu cela, mais c'est une sensation de qualité indubitable.

Encore une fois, du point de vue de la première impression, l'avant est maintenant ferme et sportif, mais il a aussi une douceur très agréable. Cette mise à jour n'a jamais eu pour but de faire de la GSXR une GS qui glisse sur tout, on ressent toujours les ondulations des bosses, mais elles ne sont pas dures ou cassantes, c'est une configuration bien amortie. De plus, le transfert de poids est nettement moins important qu'auparavant et la moto ne plonge pas lorsque l'on freine fort, ce qui donne l'impression qu'il y a beaucoup moins d'effets dramatiques en entrée de virage. Avant, j'avais l'impression de plonger dans les virages la tête la première, mais maintenant qu'ils me retiennent mieux, il semble y avoir plus d'équilibre sur la moto entre l'avant et l'arrière, on sent que la pression est plus équilibrée entre les pneus avant et arrière et parce qu'ils me retiennent, c'est en fait plus confortable du point de vue de la position de conduite et il y a moins de poids sur mes poignets. J'ai également essayé de passer la première vitesse en entrée de virage et même si, sur le mouillé, l'arrière glisse toujours, c'est beaucoup plus contrôlé qu'avant car il y a plus de pression maintenue sur le pneu arrière.

En entrée de virage, il y a beaucoup moins de plongée, beaucoup moins de pression sur l'avant, en milieu de virage, il y a beaucoup d'équilibre entre l'avant et l'arrière et une sensation de pression égale mais légère sur les deux pneus, et en sortie de virage, une sensation de maniabilité serrée mais de forte traction. La moto tourne tout simplement mieux !

Dans l'ensemble, les premières impressions sont que la GSXR est maintenant ferme mais confortable, athlétique et qu'elle donne l'impression d'être vraiment rapide sur une piste de course et quand je commence à la pousser davantage, je suis littéralement impatient et nous avons déjà réservé la première journée de piste.

Edit - consultez notre mise à jour après un an d'utilisation ici - https://www.planet-knox.com/k-tech-suspension-review-1-year-on/

J'espère que vous avez apprécié cet article, comme je l'ai mentionné, il y aura également un article de suivi où je donnerai une revue plus complète de la façon dont cela a fonctionné sur la piste et plus d'expérience sur la route, alors assurez-vous que vous suivez notre contenu.

Merci de votre lecture, découvrez la nouvelle collection Knox et à la prochaine fois.

Écrit par Aaron Travell