Fahrwerke auf dem Nachrüstmarkt sind eine Grauzone im Motorradsport, über die es nicht viele Informationen gibt. In diesem Knox Journal und als Teil unserer Suzuki GSXR 750 Projektserie versuchen wir, uns da durchzuarbeiten.

In diesem Artikel gehe ich darauf ein, was mich dazu veranlasst hat, mein Fahrwerk aufzurüsten, wofür ich mich entschieden habe, wie ich es montiert habe und wie meine ersten Eindrücke sind.

Als Erstes sollten Sie sich fragen, warum ich überhaupt ein Nachrüstfahrwerk kaufen möchte. Dabei gibt es einige Dinge zu beachten.

1). Ich liebe die GSXR 750 und bin noch nicht bereit, mich von ihr zu trennen. Bei dieser Projektserie geht es darum, ihr Potenzial als Straßen- und Streckenmotorrad zu maximieren. Da ich der Typ bin, der einfach auf ein Motorrad springt und es fährt, bin ich die GSXR so gefahren, wie ich sie gekauft habe. Aber als ich letztes Jahr einige der KTM-Motorräder gefahren bin, insbesondere die 890 Duke R, die eine wirklich schöne Federung hatte, die weich und gleichzeitig straff und unterstützend war, wurde mir bewusst, wie sich ein Motorrad mit wirklich hochwertigen Komponenten und einer tollen Federung anfühlen kann.

Anstatt also auf ein R-Modell wie eine R1m oder eine RSV4 Factory oder eine Fireblade SP umzusteigen, die serienmäßig mit einer verbesserten Federung ausgestattet sind, wollte ich ein besseres Set-up für mein eigenes Motorrad.

2). Zweitens stellte ich fest, dass die Federung meiner gsxr 750 nicht besonders gut eingestellt war, als ich anfing, sie auf der Rennstrecke zu bewegen. Heute weiß ich, dass das Vorderrad zu weich und das Hinterrad steinhart war und so gut wie keinen Federweg hatte. Im Grunde genommen habe ich die Front durchgedrückt und mein Hinterrad war bei einer Vollbremsung 6 Zoll in der Luft. Wenn ich nicht gerade einen rollenden Stoppie gemacht habe, hat das Hinterrad ständig herumgewirbelt, was für ein sicheres Einlenken in Kurven nicht gerade förderlich war.

Also suchte ich im Internet und fand einen Fahrwerksspezialisten, der möglichst nah bei mir ist. TW suspension tech stellte sich als guter Händler heraus, der über viele Jahre Erfahrung verfügt und auch viel Erfahrung als Renntechniker hat. Er hat auch viel Erfahrung mit GSXRs, da diese ein beliebtes Rennmotorrad sind. Ich rief ihn an und schilderte ihm meine Erfahrungen. Teut, der Besitzer, riet mir, dass ein Nachrüstfahrwerk, wenn ich es mir leisten könnte, in einer anderen Liga spielt als ein Standardfahrwerk und mir viel mehr Fortschritte beim Fahren auf der Rennstrecke ermöglichen würde.

Seit ich das Fahrwerk gekauft habe, habe ich auch den Kundendienst als ausgezeichnet empfunden, der mich auch bei der technischen Einstellung beraten hat. Das Fahrwerk kam mit einer guten Grundeinstellung zurück, aber wir brauchten noch ein paar Anpassungen, um den richtigen Wert für die Nachgiebigkeit zu finden. Es könnte also sein, dass ich noch ein wenig nachjustieren muss, sobald ich alles geöffnet habe, aber ich denke, ich habe eine gute Ausgangsposition.

Am Ende wählte ich also folgende Optionen:

Hinten - Ktech DDS Lite Dämpfer, gefedert auf mein Gewicht

Vorne - Ktech SSK Kolben-Kit mit Federn, die meinem Gewicht entsprechen.

Ich habe mich für Ktech entschieden, weil das Unternehmen einen guten Ruf im Rennsport und bei Track-Day-Fahrten hat, aber auch, weil mir die Ästhetik des Dämpfers besonders gut gefällt.

Zunächst also das DDS lite Federbein. Es ist im Wesentlichen dasselbe wie das DDS Pro-Federbein, es fehlt nur die Vorspannungseinstellung per Fernbedienung und es ist ein paar hundert Pfund billiger, aber alle anderen Spezifikationen des Federbeins sind mehr oder weniger dieselben. Das bedeutet, dass es sich um eine wirklich hochwertige Komponente handelt, mit der ich auf hohem Niveau Rennen fahren kann, wenn ich das möchte.

Es ist ein wahres Biest, wirklich schön gemacht, alle Klicker sind von erstaunlicher Qualität und obwohl es mit 900 Pfund ein ziemlich teures Bauteil ist, hat man den Eindruck, dass es sich im Vergleich zum alten Teil zweifellos um ein Qualitätsprodukt handelt. Beim Einbau stellt sich heraus, dass die Kartusche an der Seite eigentlich zu breit ist und dem Bremsflüssigkeitsbehälter in die Quere kommt. Nach kurzer Panik und einem Telefonat wurde ich also auf die richtige Spur gebracht und muss den hinteren Bremsflüssigkeitsbehälter ausbauen.

Das Federbein verfügt über 32 Klicks für die Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung. Natürlich können Sie die Vorspannung auch manuell mit dem richtigen C-Schlüssel einstellen. Das Federbein lässt sich auch in der Höhe verstellen, so dass ich die Geometrie im Nachhinein noch etwas anpassen kann.

An der Gabelfront hatte ich die Möglichkeit, das RDS-System von Ktech zu wählen, bei dem die gesamten Innereien der Gabel ausgetauscht werden, aber nach einem Gespräch mit TW Suspension haben wir entschieden, dass ich durch ein Upgrade der Ventile und der Federn eine große Verbesserung meines aktuellen Setups erreichen würde, aber es würde etwa ½ der Kosten des RDS-Systems betragen. Die Kosten für das SSK-Kolbenkit, den Service mit neuem Öl, Dichtungen und Federn betrugen bei meinem Gewicht £530 gegenüber £1055 für die RDS.

Mit dem Kolben-Kit verfügt die Frontpartie nun über ein viel hochwertigeres Dämpfungssystem, das die Druck- und Zugstufendämpfung viel kontrollierter steuern kann als zuvor. Ich habe auch hochwertigere Federn eingebaut, die für mein Gewicht und meinen Einsatz auf der Straße oder der Rennstrecke geeignet sind.

Also, erste Eindrücke - ein kleiner Vorbehalt: Ich werde einen zweiten Teil dieses Artikels schreiben müssen, denn ich kann einfach noch nicht schnell genug auf der Straße fahren, um den vollen Eindruck zu bekommen. Und obwohl ich einige relativ harte Bremsmanöver und ein paar Stoppies gemacht habe, um das zu testen, ist es einfach nicht dasselbe, wie wenn man auf einer geraden Strecke mit 130 Meilen pro Stunde hart bremst, in die Kurve geht und dann wieder richtig Gas gibt, um dieses Gefühl zu reproduzieren. Daher beziehen sich meine Eindrücke auf die Straße, meist bei Nässe (ja, wir sind in Großbritannien), aber ich habe sowohl Kreisverkehre, Schlaglöcher und Bodenwellen als auch schöne Straßen dazwischen ausprobiert.

Mein erster Eindruck ist also tatsächlich sehr gut.

Der Stoßdämpfer fühlt sich eher straff und sportlich an, aber als ich auf meiner Ausfahrt ein großes Schlagloch auf der Straße traf, erwartete ich, dass ich einen dicken Schlag in den Hintern bekommen würde, wie es bei dem alten Stoßdämpfer der Fall war, aber zu meiner Überraschung bin ich einfach nur "drübergefahren"... es ist subtil, aber es ist Qualität, straff aber weich. Ich kann mir die neue Federung vorne und hinten nur so erklären, dass mein alter Honda Civic eine sehr harte Federung hatte, die nur so durch die Gegend klapperte und doch sehr schwammig war, wenn man ihn durch die Kurven schob. Jetzt hat mein BMW eine sehr weiche und weiche Federung, aber wenn man ihn schiebt, ist er fest und super gelehrig... Ich hoffe, das macht für Sie Sinn, wenn Sie das jemals erlebt haben, aber es ist ein unverwechselbares Gefühl von Qualität.

Auch hier ist der erste Eindruck, dass die Front jetzt straff und sportlich ist, aber sie hat auch eine wirklich schöne Geschmeidigkeit an sich. Bei diesem Upgrade ging es nie darum, die GSXR in eine GS zu verwandeln, die einfach über alles hinweggleitet. Sie spüren immer noch die Unebenheiten der Bodenwellen, sie sind nur nicht hart oder krachend, es ist ein gut gedämpftes Setup. Außerdem ist die Gewichtsverlagerung deutlich geringer als vorher und das Motorrad taucht nicht ein, wenn Sie hart auf der Bremse stehen. Es fühlt sich an, als gäbe es am Kurveneingang deutlich weniger Drama. Zuvor hatte ich das Gefühl, dass ich mit dem Kopf voran in die Kurve eintauche. Da die Dämpfer mich jetzt besser halten, scheint das Motorrad von vorne bis hinten ausgewogener zu sein, man hat das Gefühl, dass der Druck zwischen Vorder- und Hinterreifen besser verteilt ist. Ich habe auch versucht, am Kurveneingang in den ersten Gang zu schalten. Bei Nässe rutscht das Heck zwar immer noch, aber es ist viel kontrollierter als vorher, da mehr Druck auf dem Hinterreifen bleibt.

Am Kurveneingang viel weniger Eintauchen, viel weniger Druck auf der Vorderachse, in der Kurvenmitte viel Ausgewogenheit zwischen Vorder- und Hinterrad und das Gefühl, dass beide Reifen gleichmäßig, aber mit leichtem Druck belastet werden, und dann am Kurvenausgang ein Gefühl von straffem Handling und starker Traktion. Das Motorrad dreht einfach besser!

Alles in allem sind die ersten Eindrücke, dass sich die GSXR jetzt straff, aber dennoch plüschig und sportlich anfühlt und das Gefühl vermittelt, dass sie auf einer Rennstrecke wirklich schnell sein wird. Wenn ich anfange, sie mehr zu fordern, kann ich es kaum erwarten und wir haben bereits den ersten Renntag gebucht.

Bearbeiten - Sehen Sie sich hier unser Update zu 1 Jahr Nutzung an - https://www.planet-knox.com/k-tech-suspension-review-1-year-on/

Ich hoffe, dass Ihnen dieser Artikel gefallen hat. Wie ich bereits erwähnt habe, wird es auch einen Folgeartikel geben, in dem ich ausführlicher darüber berichte, wie es auf der Rennstrecke gelaufen ist, und mehr Erfahrungen auf der Straße sammle.

Vielen Dank für die Lektüre, sehen Sie sich die neue Knox-Kollektion an und wir sehen uns beim nächsten Mal wieder.

Geschrieben von Aaron Travell