Después de haber sido mi único medio de transporte y de haberme llevado a todo tipo de viajes por todo el mundo, con un total de 11.000 km en ocho meses, puedo decir que mi NT1100DCT ha hecho bien su trabajo, ¡aunque no sin maldecirla a menudo!

Tras la admirable NC750X, que los espectadores del canal Knox sabrán que utilicé durante un año y de la que acabé convirtiéndome en un gran admirador, esperaba que la NT fuera una versión mayor y mejor. Pero no ha sido así.

Sin embargo, como hay mucho que elogiar de la 1100, empecemos por algunos de sus aspectos positivos. Como tourer - que Honda insistió en que era lo que yo necesitaba para ver la NT desde el momento en que me entregaron la moto - la 1100 tiene una puntuación muy alta. Varios viajes largos, de todo un día de duración, se despacharon siempre con facilidad y con una comodidad realmente impresionante. Con uno de los mejores carenados y pantallas que he probado, no sólo te protege del viento que mina la energía, sino que cuando el tiempo no está en su mejor momento, también te mantiene mucho más caliente y seco. De hecho, el abrigo es tan eficaz que, cuando llueve poco y estás en movimiento, las posibilidades de mojarte se reducen considerablemente. Combinado con la espaciosa posición de conducción y el excelente asiento (aunque bastante alto), emprender grandes viajes no es una perspectiva físicamente desalentadora, garantizando la capacidad de caminar tan bien al final del viaje como al principio. Realmente es una gran devoradora de kilómetros.

Antes de continuar con mis elogios, voy a equilibrar la opinión con algunas críticas que provocan maldiciones. Esa pantalla, la que ofrece tanta protección contra el viento, también es ajustable, lo que obviamente es otra gran característica. El problema es que no se puede ajustar en marcha. El dispositivo de fricción que mantiene la pantalla en la posición deseada es demasiado fuerte para que puedas modificar su altura desde el asiento. En su lugar, tienes que bajarte de la moto para realizar el ajuste. En realidad, esto significa que cada vez que quieras mover la pantalla, como cuando el tiempo o tus necesidades personales cambian, por ejemplo, ¡tienes que parar y bajarte de la moto para hacerlo! Es realmente molesto, y por mi parte no puedo entender cómo se aprobó para este propósito. Otros fabricantes como Triumph, Yamaha y Ducati tienen pantallas que se pueden ajustar desde el asiento, me pregunto por qué Honda no.

En fin, volvamos a lo bueno. El potente motor del mundo real merece todos los elogios. Genera una potencia muy aprovechable, repartida ampliamente con fuerza a medio régimen justo donde la necesitas, lo que significa que la respuesta al acelerador es fuerte y rápida. Confiere al bicilíndrico en paralelo a 270° un carácter muy flexible y relajado. También es bastante frugal, con un consumo de entre 45 y 65 mpg para ofrecer una autonomía muy útil de 200-300 millas. Hay tres modos de conducción preestablecidos y dos opciones personalizadas que permiten ajustar la entrega de potencia, el frenado del motor y el control de tracción. También influye en el comportamiento del motor la disposición DCT (Dual Clutch Transmission). Como fan del sistema, elegí la opción DCT, que cuesta otros 1.000 euros y añade otros diez kilos. Sin embargo, no me ha gustado tanto en la NT como en otras Hondas, pero eso se debe principalmente a otra cuestión que no me gusta de la moto en general. Ya hablaremos de eso más adelante. Mientras tanto, me sigue gustando mucho el cambio semiautomático, rápido y fluido. Lleva tiempo acostumbrarse a su funcionamiento y se necesitan muchos viajes y kilómetros para conseguirlo. Pero una vez conseguido, puedes deleitarte con lo bien e inteligentemente que funciona. Hay varios ajustes entre los que elegir, y yo siempre seleccioné la opción Sport 2 (de 3) para cronometrar los cambios en las rpm y la posición del acelerador que prefiero. En Drive, por ejemplo, la DCT cambia demasiado pronto para mi gusto. Pero lo bueno de la disposición es que puedes ajustarla con precisión (con la opción de modificar el ajuste automático sobre la marcha) para adaptarla a tus gustos. También puedes, y es algo que he empezado a hacer cada vez más a menudo, anular el sistema por completo seleccionando la configuración totalmente manual, o simplemente pulsando un botón en el manillar para subir o bajar de marcha instantáneamente como y cuando te apetezca. Al hacerlo, pronto te das cuenta de lo mucho mejor que puede cambiar de marcha el cambio DCT, una característica que se agradece especialmente cuando necesitas bajar una marcha al instante para aprovechar la rara oportunidad de adelantar con seguridad al tráfico en carreteras muy transitadas. Es como el sistema de cambio de marchas de las motos de MotoGP, pero sin necesidad de cambiar de piñón con el pie. Piensa en él como en el mejor cambio rápido que hayas probado nunca, y te harás una idea. Al no poder calar el motor, también te alejas de los semáforos en un tiempo récord.

El único momento en el que no me gusta en la NT, es cuando conduces por terrenos más complicados, como un camping o un aparcamiento de grava, por ejemplo, o cuando ejecutas una maniobra complicada, como un giro en U en un lugar congestionado. Controlar una moto tan alta y pesada sólo con el acelerador no siempre es fácil, algo de lo que me di cuenta aún más cuando probé una NT con caja de cambios manual. Disponer de una maneta de embrague para afinar la progresión ayuda sensiblemente cuando las cosas se ponen un poco más difíciles. Dicho esto, mi veredicto general sobre las dos motos sigue decantándome por la versión DCT.

El tamaño y el peso de la NT a menudo me ponían nervioso, aunque sólo en determinadas circunstancias, como al intentar aparcar la moto. Hay que tener mucho cuidado en estas circunstancias, especialmente si eres un poco bajito como yo. Si pierdes el equilibrio o el agarre general de la moto, puedes tener problemas para mantenerla en posición vertical. Nunca se me ha caído la NT, pero he estado a punto de caérseme algunas veces y siempre he tenido cuidado con el volumen y el peso de la moto.

Dicho esto, una vez que estás a bordo y las ruedas giran, la Honda se maneja mucho mejor de lo que podrías pensar que debería hacerlo una máquina que pesa casi 250 kilos. Es extremadamente estable y da una sensación muy plantada y tranquilizadora. Sólo cuando empiezas a empujar la NT fuera del ritmo que lo haría un propietario típico, descubrirás algunas carencias. La primera limitación son los neumáticos de serie. Por suerte para mí, cuando me hice cargo de la moto por primera vez, ya tenía montadas unas buenas gomas de recambio, que luego cambié por un juego de los últimos neumáticos Dunlop Roadsmart IV para turismo deportivo. Pero mientras que los nuevos Dunlop tienen un rendimiento excelente en todas las condiciones, cuando probé la NT con la caja de cambios manual equipada con los Dunlop GPR300 originales no me impresionaron. Es cierto que Dunlop afirma que no son un neumático de gama alta, pero sin duda pusieron de manifiesto lo mucho mejores que son los Roadsmart IV de recambio. Lo mismo ocurrió con el amortiguador Hyperpro totalmente ajustable que monté. La unidad original no está mal, y su naturaleza suave y poco amortiguada proporciona una conducción más agradable en superficies lisas. Pero a alta velocidad, con una carga más pesada, como un pasajero, por ejemplo, puede tocar fondo con demasiada facilidad cuando se carga de repente sobre baches y ondulaciones. Con el amortiguador de sustitución, el control ha mejorado notablemente y la NT se siente mucho más capaz. Intenté sustituir los muelles de la horquilla, ya que los originales son demasiado blandos y el hundimiento de la horquilla es bastante pronunciado en frenadas fuertes. No tuve la oportunidad de cambiarlos y acabé acostumbrándome con el tiempo, pero supongo que los muelles más pesados habrían dado mejor apoyo. Sin embargo, los frenos son difíciles de reprochar, e incluso cuando la Honda se pone en marcha, frenan la moto bien y de forma muy controlable. Teniendo en cuenta la cantidad de peso que tienen que levantar, hay que valorarlos muy positivamente.

De vuelta al otro extremo del espectro de elogios, y algo que está aún más por debajo de lo normal cuando se conduce más duro, o en cualquier momento en el que se necesita avisar a otros motoristas, es el diseño del grupo de interruptores montados en el manillar izquierdo. Con 17 botones para elegir, no siempre es fácil pulsar el que quieres. En lugar de pulsar el claxon, puedes coger el botón de cambio de marchas DCT o el interruptor de los intermitentes, por ejemplo. Es un fallo ergonómico y me ha llevado a maldecir y, en ocasiones, a preocuparme por no haber podido accionar lo que quería. Es aún peor por la noche, ya que los botones no están iluminados. Puede parecer un poco desproporcionado ser tan crítico con algo tan aparentemente menor, pero créeme, en el momento del error puede ser muy frustrante.

Más útil es el equipaje de serie de la Honda. Estas maletas son excelentes por su capacidad, con la ventaja de que no son demasiado anchas y dificultan el paso entre el tráfico. Desafortunadamente, no pueden acomodar un casco integral, aunque he añadido un gran cofre superior para solucionarlo. En realidad es lo suficientemente grande como para alojar dos de ellos, ¡aunque por poco más de 500 libras debería bastar! En cuanto al precio, teniendo en cuenta lo bien equipada que está esta versión de la NT con su DCT, control de crucero, puños calefactables, dos tomas de corriente, caballete central y panel de instrumentos TFT con conectividad telefónica, creo que ofrece una buena relación calidad-precio por 13.499 £. Está bien construida y su acabado es decente. Teniendo en cuenta lo mal que la traté, quedó bastante bien cuando le hice una limpieza de cortesía justo antes de devolvérsela a Honda.

En general, considero que la Honda es una máquina buena, fácil de conducir y muy capaz. Echaré de menos su versatilidad y tengo muchos recuerdos de los numerosos lugares a los que me ha llevado, desde Lidl hasta el Distrito de los Lagos. La valoraría mucho más si la pantalla fuera más fácil de ajustar y los interruptores más fáciles de manejar. Y la NT también sería preferible si fuera un poco más ligera. Con todo, la 1100 sigue siendo una excelente tourer con un confort soberbio, un motor potente y útil, y un chasis lo suficientemente bien equipado como para que se maneje bien. No me he llevado tan bien con ella como con la NC750X y no ha sido el siguiente paso que esperaba, pero como moto de diario me ha servido bien y obedientemente.

2022 Honda NT1100 DCT

Motor: 1084cc, refrigeración líquida, 8v, sohc, bicilíndrico paralelo a 270°.

Potencia: 100 CV (75 kW) a 9.250 rpm

Par: 104 Nm @ 6250 rpm

Transmisión: DCT de seis velocidades, transmisión por cadena

Bastidor: doble cuna de tubo de acero

Suspensión: (F) horquilla invertida de 43 mm, precarga ajustable (R): monoamortiguador de cremallera, precarga ajustable

Frenos: (F) Disco de 310 mm, pinzas ABS radiales de cuatro pistones (R) Disco de 265 mm, pinza ABS de un pistón

Neumáticos: (F) 120/70-17; (R) 180/50-17

Altura del asiento: 820 mm

Distancia entre ejes: 1535 mm

Peso en orden de marcha: 248 kg

Capacidad de combustible: 20,4 litros