2022 Honda NT1100 DCT


UN ARTICLE DE KNOX

2022 Honda NT1100 DCT par Chris Moss

Photos de Chris Moss

PUBLIÉ : 28 juin, 2023

Après avoir été mon seul moyen de transport et m'avoir emmené dans toutes sortes de voyages lointains et variés, totalisant 7000 miles en huit mois, je peux dire que ma NT1100DCT a bien fait son travail, non sans que je la maudisse régulièrement !

Après l'admirable NC750X que les téléspectateurs de la chaîne Knox savent que j'ai utilisé pendant un an et dont je suis devenu un grand fan, je m'attendais à ce que le NT soit une version plus grande et meilleure. Cela n'a pas été le cas.

Cependant, comme il y a de nombreuses raisons de faire l'éloge de la 1100, commençons par ses points positifs. En tant que routière - et Honda a insisté sur le fait que je devais considérer la NT comme telle dès qu'elle m'a été remise - la 1100 obtient d'excellents résultats. Plusieurs longs trajets d'une journée ont toujours été effectués facilement et dans un confort vraiment impressionnant. Avec l'un des meilleurs carénages et écrans que j'ai essayés, non seulement vous êtes protégé du vent qui vous prive d'énergie, mais lorsque le temps n'est pas au beau fixe, il vous garde bien au chaud et au sec. En fait, l'efficacité de l'abri est telle que lorsque vous roulez sous une pluie légère, à condition que vous soyez en mouvement, les risques d'être mouillé sont très réduits. Combiné à la position de conduite spacieuse et à l'excellente selle (bien qu'assez haute), le fait d'entreprendre de grandes excursions n'est pas une perspective physiquement décourageante, garantissant une capacité à marcher aussi bien à la fin de l'excursion qu'au début. C'est vraiment un excellent mangeur de kilomètres.

Avant de poursuivre mes louanges, je vais maintenant équilibrer l'opinion avec quelques critiques qui font mal au cœur. Cette moustiquaire, celle qui offre tant de protection contre le vent, est également réglable, ce qui est évidemment une autre grande caractéristique. Le problème, c'est qu'il n'est pas possible de l'ajuster pendant que vous roulez ! Le dispositif de friction qui maintient l'écran dans la position souhaitée est trop puissant pour que vous puissiez en modifier la hauteur à partir de la selle. Il faut descendre du vélo pour effectuer le réglage. En réalité, cela signifie que chaque fois que vous voulez déplacer l'écran, comme vous le faites lorsque le temps ou vos besoins personnels changent par exemple, vous devez vous arrêter et descendre du vélo pour faire le travail ! C'est vraiment ennuyeux, et je ne comprends pas comment ce système a pu être accepté. D'autres constructeurs comme Triumph, Yamaha et Ducati ont des écrans que l'on peut régler depuis la selle, pourquoi pas Honda ?

Quoi qu'il en soit, revenons aux points positifs. Le moteur, qui a du punch dans le monde réel, mérite tous les compliments. Il génère une puissance très utilisable, largement répartie avec une puissance à mi-régime juste là où vous en avez besoin, ce qui signifie que la réponse à l'accélérateur est forte et prompte. Il confère au bicylindre parallèle à 270° un caractère très souple et détendu. Il est également très frugal, avec une consommation comprise entre 45 et 65 miles par heure, ce qui lui confère une autonomie de 200 à 300 miles. Vous avez le choix entre trois modes de conduite prédéfinis et deux options personnalisées qui vous permettent d'affiner la puissance délivrée, le freinage du moteur et l'antipatinage. La transmission à double embrayage (DCT) influe également sur le comportement du moteur. En tant que fan de ce système, j'ai choisi l'option DCT qui coûte £1000 de plus et ajoute dix kilos supplémentaires. Je ne l'ai pas apprécié autant sur la NT que sur d'autres Honda, mais c'est principalement à cause d'un autre problème que je n'aime pas sur la moto en général. Nous y reviendrons plus tard. En attendant, j'apprécie toujours autant les changements de vitesse rapides et fluides de la boîte semi-automatique. Il faut du temps pour s'habituer à son mode de fonctionnement et il faut de nombreuses sorties et kilomètres pour y parvenir. Mais une fois que l'on y est parvenu, on peut se délecter de la qualité et de l'intelligence de son fonctionnement. Il est possible de choisir entre plusieurs réglages, et j'ai toujours sélectionné l'option Sport 2 (sur 3) pour synchroniser les changements au régime et à la position de l'accélérateur que je préfère. En mode Drive, par exemple, le DCT change de vitesse beaucoup trop tôt à mon goût. Mais l'intérêt de ce système est qu'il est possible de le régler avec précision (avec la possibilité de modifier le réglage automatique en cours de route) pour l'adapter à ses goûts. Vous pouvez également, et c'est quelque chose que j'ai commencé à faire de plus en plus souvent, passer outre le système en sélectionnant le réglage entièrement manuel, ou en appuyant simplement sur un bouton au guidon pour monter ou descendre instantanément la boîte de vitesses quand vous le souhaitez. En procédant ainsi, on se rend vite compte à quel point le DCT change de vitesse mieux que n'importe quel être humain, une caractéristique particulièrement appréciée lorsque l'on a besoin de descendre d'un pignon pour saisir la rare opportunité de dépasser en toute sécurité les véhicules circulant sur des routes très fréquentées. C'est exactement comme le système transparent dont sont équipées les motos de MotoGP, mais sans qu'il soit nécessaire de changer de pignon avec le pied. Imaginez que c'est le meilleur levier de vitesse que vous ayez jamais essayé, et vous comprendrez. L'impossibilité de caler le moteur permet également de s'affranchir des feux de signalisation en un temps record.

Le seul moment où je ne l'aime pas sur la NT, c'est lorsque vous roulez sur un terrain plus difficile, comme un camping ou un parking en gravier par exemple, ou lorsque vous exécutez une manœuvre délicate comme un demi-tour dans un endroit encombré. Il n'est pas toujours facile de contrôler une moto aussi grande et lourde en se contentant de l'accélérateur, ce dont je me suis rendu compte en essayant une NT équipée d'une boîte de vitesses manuelle. Le fait de disposer d'un levier d'embrayage pour affiner la progression aide sensiblement lorsque les conditions deviennent un peu plus difficiles. Cela dit, mon verdict global sur les deux motos me fait toujours préférer la version DCT.

La taille et le poids de la NT, mentionnés plus haut, m'ont souvent mis sur la défensive, mais seulement dans des circonstances particulières, comme lorsque j'essayais de garer la moto. Il faut vraiment faire attention dans de telles circonstances, surtout si vous êtes un peu petit comme moi. Si vous perdez pied ou si vous perdez la maîtrise du vélo, vous risquez d'avoir du mal à le maintenir en position verticale. Je n'ai jamais fait tomber le NT, mais je l'ai échappé belle à plusieurs reprises et je me suis toujours méfié de l'encombrement et du poids du vélo.

Cela dit, une fois que vous êtes à bord et que les roues tournent, la Honda se comporte beaucoup mieux que ce que l'on pourrait penser d'une machine pesant près de 250 kilos. Elle est extrêmement stable et donne une sensation de stabilité et de sécurité. Ce n'est que lorsque l'on commence à pousser la NT au-delà du rythme d'un propriétaire typique que l'on découvre quelques défauts. La première limitation concerne les pneus standard. Heureusement pour moi, lorsque j'ai pris en charge la moto, elle était déjà équipée de bonnes gommes de rechange, que j'ai ensuite échangées contre un jeu de pneus de tourisme sportif Dunlop Roadsmart IV de dernière génération. Mais alors que les nouveaux Dunlop sont superbes dans toutes les conditions, lorsque j'ai essayé la NT avec la boîte de vitesses manuelle équipée des Dunlop GPR300 d'origine, je n'ai pas été impressionné. Certes, Dunlop affirme qu'il ne s'agit pas d'un pneu haut de gamme, mais ils ont certainement souligné à quel point les Roadsmart IV du marché des pièces de rechange sont meilleurs. Il en va de même pour l'amortisseur Hyperpro entièrement réglable que j'ai monté. L'amortisseur d'origine n'est pas mauvais, et sa nature douce et sous-amortie donne à vos fesses une conduite plus agréable sur des surfaces plus lisses. Mais à vitesse élevée, avec une charge plus lourde, comme un passager par exemple, il peut s'effondrer trop facilement lorsqu'il est soumis à un poids soudain sur les bosses et les ondulations. Avec l'amortisseur de remplacement de qualité supérieure en place, le contrôle est sensiblement amélioré, et la NT se sent beaucoup plus performante. J'ai essayé de remplacer les ressorts de la fourche, car les originaux sont trop mous et la plongée de la fourche est assez prononcée en cas de freinage brusque. Je n'ai pas eu l'occasion de les échanger et j'ai fini par m'y habituer en temps voulu, mais je m'attendais à ce que les ressorts plus lourds offrent un meilleur soutien. Ces freins sont cependant difficiles à critiquer, et même lorsque la Honda prend de l'avance, ils ralentissent bien la moto et de manière très contrôlable. Compte tenu du poids qu'ils doivent soulever, ils doivent être appréciés à leur juste valeur.

De l'autre côté du spectre des louanges, et quelque chose qui est d'autant plus évident lorsque vous roulez plus fort, ou à tout moment lorsque vous avez besoin d'avertir les autres automobilistes, c'est la conception de l'ensemble des boutons montés sur le guidon à gauche. Avec un choix de 17 boutons, il n'est pas toujours facile d'appuyer sur celui que l'on veut. Au lieu d'appuyer sur le klaxon, vous pouvez par exemple attraper le bouton de changement de vitesse de la boîte de vitesses DCT ou le commutateur de clignotants. C'est un échec ergonomique qui m'a conduit à maudire et, à l'occasion, à m'inquiéter de ne pas pouvoir déclencher ce que je voulais. C'est encore pire la nuit, car les boutons ne sont pas éclairés. Cela peut sembler un peu disproportionné de critiquer ainsi quelque chose d'apparemment mineur, mais croyez-moi, au moment de l'erreur, cela peut être très frustrant.

Plus utile encore est la bagagerie de série de la Honda. Ces sacoches sont excellentes en termes de capacité, avec l'avantage de ne pas être trop larges, ce qui handicape le filtrage dans la circulation. Malheureusement, elles ne peuvent pas accueillir un casque intégral, mais j'ai ajouté un grand coffre supérieur pour y remédier. Il est en fait assez grand pour en contenir deux, mais à un peu plus de £500, il devrait faire l'affaire ! En ce qui concerne le prix, étant donné que cette version de la NT est bien équipée avec son DCT, son régulateur de vitesse, ses poignées chauffantes, ses deux prises électriques, sa béquille centrale et son tableau de bord TFT avec connectivité téléphonique, je pense qu'elle offre un bon rapport qualité-prix pour £13,499. Elle est bien construite et sa finition est correcte. Compte tenu de la façon dont je l'ai maltraitée, elle s'est quand même assez bien comportée lorsque je lui ai donné un nettoyage de courtoisie juste avant de la rendre à Honda.

Dans l'ensemble, je considère la Honda comme une bonne machine, facile à conduire et très performante. Sa polyvalence me manquera et j'ai de nombreux souvenirs des nombreux endroits où elle m'a emmené, de Lidl à la région des lacs. Je l'apprécierais beaucoup plus si l'écran était plus facilement réglable, et l'appareillage plus facile à naviguer. Et le NT serait préférable s'il était un peu plus léger. Mais dans l'ensemble, la 1100 reste une excellente routière avec un confort superbe, un moteur puissant et utile, et un châssis suffisamment bien équipé pour qu'elle se comporte bien. Je ne me suis pas aussi bien entendu avec elle qu'avec la NC750X et elle n'a pas été l'étape supérieure que j'attendais, mais comme moto de tous les jours, elle m'a bien servi et consciencieusement.

2022 Honda NT1100 DCT

Moteur : 1084cc, refroidi par liquide, 8v, sohc, bicylindre parallèle à 270°.

Puissance : 100 ch (75 kW) à 9250 tr/min

Couple : 77lb/ft (104Nm) @ 6250rpm

Transmission : DCT à six vitesses, entraînement par chaîne

Cadre : double berceau en tube d'acier

Suspension : (F) fourche inversée de 43 mm, précharge réglable (R) : mono-amortisseur à taux croissant, précharge réglable

Freins : (F) disque de 310 mm, étriers radiaux ABS à quatre pistons (R) disque de 265 mm, étrier ABS à un piston

Pneus : (F) 120/70-17 ; (R) 180/50-17

Hauteur du siège : 820 mm

Empattement : 1535mm

Poids à vide : 248 kg

Capacité de carburant : 20,4 litres

Galerie

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Écrit par Chris Moss

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