私の唯一の移動手段として、8ヶ月間で合計7000マイルに及ぶ遠方へのさまざまな旅に連れて行ってくれたこのNT1100DCTは、定期的に罵倒することもなくはないが、その役目を十分に果たしてくれたと言える！

ノックス・チャンネルの視聴者なら、私が1年間使用して大ファンになったことをご存じだろう。しかし、実際はそうではなかった。

しかし、1100には褒めるべき点がたくさんあるので、まずはポジティブな点から見ていこう。ツアラーとして--ホンダは、このバイクを手渡された瞬間から、私がNTをそう見る必要があると主張していた--1100は非常に高い評価を得ている。一日中走るような長距離のライドでも、いつも楽に、そして実に快適に走ることができた。私が試した中で最高のフェアリングとスクリーンのひとつで、エネルギーを奪う風から守られるだけでなく、天候がベストでないときには、より暖かく、よりドライな状態を保つことができる。実際、このシェルターは非常に効果的で、小雨の中を走っているときでも、動いていれば濡れる可能性はかなり低くなる。ゆとりのあるライディングポジションと優れた（といってもかなり背の高い）シートと相まって、大旅行への参加も体力的には苦にならない。本当に素晴らしいマイル・イーターなのだ。

賛辞を続ける前に、今度は呪いのような批判で意見のバランスを取ることにしよう。風を防ぐスクリーンも調整可能で、これも素晴らしい機能であることは言うまでもない。問題なのは、走行中に調整できないことだ！スクリーンを好きな位置に固定する摩擦装置が強すぎて、シートから高さを変えることができないのだ。その代わり、調整するにはバイクから降りなければならない。現実には、天候や個人的な要求が変わったときなど、スクリーンを動かしたいときはいつでも、バイクを止めて降りなければならない！これは実に煩わしく、私としては、どうしてこれが目的に適ったものなのか理解できない。トライアンフ、ヤマハ、ドゥカティなど他のメーカーにはシートから調整できるスクリーンがあるのに、なぜホンダにはないのだろう。

とにかく、良い点に戻ろう。パンチの効いた実戦的なエンジンは賞賛に値する。非常に使い勝手の良いパワーを発生し、必要なところに中域の力強さを伴って幅広く広がるため、スロットルレスポンスは力強く迅速だ。270°パラレルツインに非常にフレキシブルでリラックスしたキャラクターを与えている。燃費は45～65マイルで、航続距離は200～300マイル。あらかじめ設定された3つのライダーモードと、パワーデリバリー、エンジンブレーキ、トラクションコントロールを微調整できる2つのカスタムオプションがある。また、エンジンの挙動に影響を与えるのがDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）だ。このシステムのファンである私は、さらに1000ポンドかかり、さらに10キロ増えるDCTオプションを選んだ。しかし、NTでは他のホンダ車ほどDCTを気に入っていない。それについてはまた後で。それまでは、セミオートマチックギアボックスの迅速かつスムーズでシームレスな変速がとても気に入っている。その動作に完全に慣れるには時間がかかるし、そのためには何度も乗り、何マイルも走る必要がある。しかし、一旦それが達成されれば、いかにうまく巧みに作動するかを堪能することができる。さまざまなセッティングが選べるが、私は常にスポーツ2（3段階のうち）を選び、好みの回転数とスロットル開度でタイミングを合わせるようにしている。たとえばドライブでは、DCTの切り替えが私の好みには早すぎる。しかし、この配置の素晴らしさは、自分の好みに合わせて（移動中に自動設定を変更するオプションで）微調整できることだ。また、完全マニュアル設定を選択するか、バーのボタンを押すだけで、好きなときに瞬時にボックスを上下させることで、システムを完全に上書きすることもできる。この機能は、交通量の多い道路で交通を安全にオーバーテイクする貴重なチャンスをつかむために、瞬時にコグを落とす必要があるときに特にありがたい。まるでMotoGPマシンが搭載するシームレスなシステムのようだが、足でコグを交換する必要はない。これまで試した中で最高のクイックシフターだと思えば、イメージがつかめるだろう。モーターをストールさせないということは、信号待ちも記録的な速さで切り抜けられるということだ。

NTで唯一気に入らないのは、例えばキャンプ場や砂利の駐車場など、難易度の高い地形を走るときや、混雑した場所でUターンのようなトリッキーな操作をするときだ。背が高くて重量のあるバイクをスロットルだけでコントロールするのは必ずしも容易ではない。クラッチレバーで前進を微調整できるのは、少し試練的な状況になったときに大いに役立つ。とはいえ、2台のバイクを総合的に判断した結果、私はやはりDCTバージョンを推した。

前述したNTのサイズと重量には、しばしばハラハラさせられたが、それはバイクを駐車しようとするような特別な状況下でのことだった。特に私のように背が低い場合、このような状況では本当に注意が必要だ。足元がおぼつかなくなったり、バイクの全体的な把握ができなくなったりすると、バイクをまっすぐに保つのに苦労するかもしれない。私はNTを落としたことはないが、何度かヒヤリとしたことがあり、バイクの大きさと重さにはいつも注意していた。

とはいえ、いったん乗り込んで車輪が回れば、ホンダのハンドリングは250キロ近いマシンが想像するよりもずっといい。非常に安定しており、しっかりとした安心感を与えてくれる。一般的なオーナーが使うペース以外でNTをプッシュし始めると、いくつかの欠点が見えてくる。まず、標準タイヤであること。幸運なことに、最初にこのバイクを預かったとき、すでにアフターマーケットの良いゴムが装着されていて、それを最新のダンロップRoadsmart IVスポーツ・ツーリング・タイヤに交換した。しかし、この新しいダンロップはどんなコンディションでも素晴らしい性能を発揮するが、マニュアル・ギアボックスにダンロップ純正GPR300を装着したNTを試したときは、あまり感心しなかった。確かにダンロップはプレミアムタイヤではないと主張しているが、アフターマーケットのロードスマートIVがいかに優れているかということがよくわかった。私が装着したアフターマーケットのHyperproフルアジャスタブルショックも同様だった。オリジナルのユニットも悪くないし、そのソフトなアンダーダンピング特性は、滑らかな路面ではお尻に気持ちのいい乗り心地を与えてくれる。しかし、スピードが出たり、リアに重い荷物を積んだりすると、バンプや起伏のある路面で突然加重がかかり、簡単に底付きしてしまうのだ。優れたリプレイスメント・ショックを装着すると、コントロール性は格段に向上し、NTはより高性能に感じられる。オリジナルのフォークスプリングは柔らかすぎ、激しいブレーキングでフォークが潜ってしまうので、フォークスプリングを交換しようとした。交換する機会がなかったから、そのうち慣れることにしたんだけど、重いスプリングの方がより良いサポートが得られると思う。しかし、このブレーキに欠点を挙げるのは難しい。ホンダの勢いに乗っているときでも、バイクをうまく減速させ、非常にコントロールしやすい。どれだけの重量を引き上げなくてはならないかを考えると、高く評価せざるを得ない。

褒め言葉のもう一方の端に戻ると、よりハードなライディングをするときや、他のドライバーに警告を発する必要があるときに、より明らかに劣るのが、左側のバーマウント型スイッチ・クラスターのデザインだ。17個ものボタンが並んでいるため、目的のボタンを押すのは必ずしも簡単ではない。ホーンを押す代わりにDCTのギアチェンジボタンを押したり、ウインカースイッチを押したり。人間工学的に失敗しているため、私は呪いのような言葉を発し、時には自分が望むものを作動させられないのではないかと心配することもある。夜間はボタンが点灯しないため、さらに悪化する。一見些細なことに批判的なのは少し不釣り合いかもしれないが、ミスをした時はとてもイライラするものだ。

さらに便利なのは、ホンダの標準装備ラゲッジだ。このパニアは容量の点でも優れているし、幅が広すぎて渋滞をすり抜けるのに邪魔になるということもない。残念ながらフルフェイスヘルメットは入らないが、そのために大型のトップボックスを追加した。実際、2個入れるには十分な大きさだが、500ポンド強の価格なら十分だろう！価格については、DCT、クルーズコントロール、グリップヒーター、ツイン電源ソケット、センタースタンド、電話接続機能付きTFTダッシュなど、NTのこのバージョンの装備がいかに充実しているかを考えると、13,499ポンドで十分な価値があると思う。きれいに作られているし、仕上げもまずまずだ。ホンダに返却する直前に礼儀正しくクリーニングを施したところ、私の扱いの悪さを考えると、それでもかなりきれいになった。

全体的に、ホンダは乗りやすく、非常に高性能な良いマシンだと評価している。その多機能さが恋しくなるし、リドルから湖水地方まで、さまざまな場所に連れて行ってくれた思い出がたくさんある。スクリーンがもっと簡単に調整でき、スイッチ類がもっと簡単に操作できれば、もっと高く評価できるだろう。また、NTももう少し軽ければもっと好ましい。とはいえ、1100は快適性に優れ、強力で有用なエンジンを搭載し、シャシーも十分な装備でハンドリングもよく、優れたツアラーであることに変わりはない。NC750Xほどうまくは乗りこなせなかったし、期待したような次のステップアップには至らなかったが、日常的に乗るバイクとしては十分かつ忠実に働いてくれた。

2022 ホンダNT1100 DCT

エンジン：1084cc、水冷、8V、sohc、270°パラレルツイン

パワー：100bhp（75kW）@9250rpm

トルク：77lb/ft（104Nm）@6250rpm

トランスミッション：6速DCT、チェーンドライブ

フレーム：鋼管ダブルクレードル

サスペンション：（F）43mm倒立フォーク、プリロード調整式 （R）ライジングレート・モノショック、プリロード調整式

ブレーキ：（F）310mm径ディスク、4ピストンABSラジアルキャリパー（R）265mm径ディスク、シングルピストンABSキャリパー

タイヤ：（F）120/70-17、（R）180/50-17

シート高：820mm

ホイールベース1535mm

カーブ重量：248kg

燃料容量：20.4リットル