BSBスーパーストック・バイクの内部はどうなっているのだろう？

この記事では、新しく手に入れたピレリBSBスーパーストックGSXR1000のボンネットに潜り、その武器のすべてを明らかにする！

一般的なPR活動の一環として、メーカーがプレス関係者を最新のBSBスーパーストックバイクやレースバイクに招待するメディアコンテンツを見たことがあるだろう。 

主なストーリーは、私たちがスーパーストックのレースで目にするバイクは、フェアリングキットとエキゾーストが付いているだけで、ショールームで買うバイクと非常によく似ているということだ。 

しかし、もしあなたが私のようにこの種のことに目がないのであれば、これにはもう少し裏がある。

このスーパーストック・バイクがショールーム・バイクに少しでも近いという考えは間違っており、スーパーストック・バイクを製造しているチームの経験と専門知識を非常に卑下し、装着されているアフターマーケット・パーツの品質を軽視している。

イントロはさておき、それは何ですか？

新しく手に入れたGSXR1000スーパーストック・マシンは、2022年シーズンの途中までJDRレースチームのアッシュ・ビーチが乗っていた。このマシンは非常に競争力が高く、常にこのクラスでトップクラスのスズキの1台だ。 

アッシュが操縦するこのマシンは、オウルトンをラップレコードから0.5秒差の1分36秒、ドニントンを1分32秒、スネッタートンを1分52秒でラップしている。 

これらのサーキットを知っている人なら、トレッド付きレースタイヤで驚異的なラップタイムを叩き出すのは、きちんとソートされたレース用バイクに乗った国内最高のライダーたちだけだ。

このバイクを製作したのは、イギリスのスズキ・ファクトリーチームであるホーク・レーシングだ。ホークはBSB選手権で使用されるスズキのレースバイクの多くを製造している。 

このバイクを間近で見てまず気づくのは、これがカスタムメイドのレースバイクだということだ。 

このマシンは、ショールームでその生涯をスタートしたことはなく、ブランクのファクトリーフレームから作り上げられた。もちろん、ホモロゲーション・フレームではあるが、要はレース専用バイクとして作られたものであり、追加されたコンポーネントはすべて意図的なもので、技術規則の範囲内でそのポテンシャルを最大限に引き出すように作られている。

では、なぜGSXRなのか？今年、チャーリー・ネスビットとリチャード・クーパーが優勝を飾ったにもかかわらず、一般的にスズキは遅れをとっている。 

R1、BMW、Zx10rrもあり、どれも素晴らしいが、私にとって性能の絶対的な頂点は絶対的な優先事項ではないし、どんなスーパーストック・バイクの限界でも走るつもりはない。 

GSXRを何年も使ってきたし、故障したGSXRをリビルドした経験もある。それだけでなく、GSXRのサポートネットワークも理解しているし、MSGパフォーマンスのようなプロフェッショナルとも良好な関係を築いている。異なるモデルに移行することは、ゼロから始めるようなものだ。

BSBスーパーストックGSXR： エンジン

スーパーストックのルールに従って、内部的にはすべてが標準仕様となっている。レースカムを搭載した本格的なBSBバイクを買って、数千キロごとにリビルドが必要になるようでは意味がない。

まだ2、3年しか経っていないが、エンジンは毎シーズン後にフルリビルトされた。

総じて、GSXRの信頼性も一流だ。我々のクラッシュしたバイクは、スネッタートンのバックストレートで20フィートも宙を舞っていた。防弾仕様のモーターで、少なくとも僕にはとても印象的だった。

そして、arrow 65mmチタンシステムを搭載し、約5kgの軽量化と触媒コンバーターの取り外しを実現しました。これらのバイクは、ノーマルではリアホイールで約175hpを発生しますが、このシステムとキットECUを介したダイノワークにより、このバイクは約193hpを発生するようになりました！

このバイクの素のスペックは後輪193hpで、16Lの燃料で188kg、つまり無燃料で176kg。レギュレーションは無燃料で174kgだから、2kgは余裕として残してあるのだろう。意外なことに、このバイクには標準バッテリーが搭載されているので、その気になればリチウムイオンバッテリーでさらに2.5kg減らすことができる。

結局、このバイクはノーマルのロードバイクより20馬力近くパワーアップし、約15kg軽くなった。私にはノーマルのGSXR1000で十分だったので、これがどんなものかは想像するしかない！

このバイクの素のスペックは後輪193hpで、16Lの燃料で188kg、つまり無燃料で176kg。レギュレーションは無燃料で174kgだから、2kgは余裕として残してあるのだろう。意外なことに、このバイクには標準バッテリーが搭載されているので、希望すればリチウムイオンバッテリーでさらに2.5kg減らすことができる。結局、ノーマルのロードバイクより20馬力近くパワーアップし、約15kg軽くなった。ノーマルのGSXR1000で十分だったので、これがどんなものか想像がつく！

BSBスーパーストックGSXR： エレクトロニクス

ノーマルのGSXR1000に対する正当な批判は、エレクトロニクスが極めて基本的だということだ。実際、現代のGSXRが登場した最初の年、リチャード・クーパーはトラクションコントロールをオフにしたままシーズンを戦い、スーパーストック選手権で優勝したという。ノーマルECUからヨシムラキットのECUとルームに交換されたことで、レース用バイクはすべて変更された。

基本的に、ノーマルのGSXRにはトラクションコントロールとウイリーコントロールを合わせて10種類のオプションがあります。ヨシムラでは、ウイリーが発生したときにカットする%を変えることで、ウイリーコントロールを調整したり、解除したりすることができます。また、トラクションコントロールが開始されたときのパワーの減少を調整したり、特定のリーンアングルでパワーを減少させたり、シフトダウン時のブリッピングを調整したり、エンジンブレーキを完全に調整したりすることができます。

バイクを動かす頭脳は、純正よりもはるかにパワフルで正確だ。その精度の高さは、使用しているギアリングやタイヤの寸法を正しく入力しなければならないほどだ。

BSBスーパーストックGSXR： ギアリング

ギアリングはサーキットによって変更されるが、ロードバイクよりも短く、加速が速くなる。 

私たちのバイクには520ウェイトのチェーンと軽量スプロケットが装着されている。しかし、チェーンが長くなったことで、後輪をスイングアームに戻すことができる。これは安定性に役立ち、ウイリーを減らす。

BSBスーパーストックGSXR： クイックシフター

ローマンのクイックシフターもある。純正のクイックシフター／ブリッパーは実際問題ないのですが、基本的に値段相応に作られています。このローマンのシフターはよりポジティブで、より正確です。

BSBスーパーストックGSXR：  リアセット

しかし、サーキットを走り始めると、GSXRのノーマルペグでは擦ってしまう。私たちのバイクは、非常に高価なビレット製のヨシムラ製を装着していますが、フルアジャスタブルで、見た目も感触も防弾仕様です！

BSBスーパーストックGSXR： コックピット

コックピットもかなり変わっていて、すぐにロードボタンがないことに気づく。その代わりにレース用のスイッチがあり、よりシンプルに使えるようになっている！言うまでもなく、クリップオンハンドルバーは幅が広く、レバレッジとアジャスタビリティが向上している。

BSBスーパーストックGSXR：  クイックアクションスロットル

ヨシムラのクイックアクション・スロットルも装備している。これにより、アクセル全開にするのが簡単になっただけでなく、スロットルからブレーキを踏むのも素早く安全になった。顕著なのはフリープレイがないことで、すべてが頑丈にプロフェッショナルに組み立てられている。

BSBスーパーストックGSXR：  シャシー・コンポーネント

次に重要なのはシャシーコンポーネントだ。以前の記事でも話したが、GSXRはノーマルでは危険なバイクだ。モンスターエンジンとお買い得なシャシーコンポーネントの組み合わせ。我々のスーパーストック・バイクには、オーリン製サスペンションがフル装備されている。このサスペンションはノーマルとは比較にならず、バイクを安定させ、正しくハンドリングさせ、タイヤをよりハードに働かせる。GSXRは素晴らしいシャシーを持ち、これらのコンポーネントがバイクを変貌させ、そのベストを引き出し、安全で安定した走りを実現する。また、Bituboダンパーが採用されているのも素晴らしい！

カスタムピレリレースタイヤ

BSBマシンなので、タイヤはピレリ・スーパーコルサSCコントロール。フロントはSC2で、リアはBSBスーパーストック選手権のライダーだけが使用できるBSBカスタムコンパウンドだ。これを試すのは楽しみだが、レース用のタイヤなので、長持ちするとは思っていない！ 

AIMデータロギング

これはいわばパフォーマンス向上装置ではないが、それでも非常に興味深い。私たちのバイクには、AIMのフルデータロギングが装備されている。フォークとショックのポテンショメーター、ブレーキ圧、スロットル開度センサー。セッションやレースの後、AIMのレーススタジオに入り、何が起こっているのか、フルスロットルで走っているのか、ブレーキングが最大なのかなどを把握することができる。 

サスペンションの技術者は、このデータを使ってサスペンションを微調整することができます。

バイクに残されたアッシュのデータを見ると、ドニントンパークでのファステストラップからのものだ。全国レベルのレーサーらしく、コーナーの立ち上がりからブレーキングポイントまで100%フルスロットル、そして100%のブレーキをかけ、最大12バールのブレーキ圧と1.25gの制動力を発生させている。 

自分自身のデータを見ることは、おそらく目を見開かされるような経験になるだろうが、少なくともどこを改善すべきかを知る助けにはなるだろう。

ブレーキシステムの改良

ブレーキは興味深い。一見したところ、レギュレーションにはアップグレードの余地があまりないように見える。ノーマルのマスターシリンダーとキャリパーを使用しなければならないが、それ以外はすべて最大化されている。なんと6mm厚のブレーキディスク、ブレンボZO4レースパッド、さらにはベンチレーテッドブレーキピストンまで。すべては、熱の蓄積を最小限に抑え、最高のパフォーマンスを実現するために行われました。

レース用フェアリングと人間工学

最後に、このバイクにはレース用フェアリングが装着されていることがわかる。これはグラスファイバー製のもので、ロード用のフェアリングよりもはるかに丈夫で軽い。ヨシムラスタイルのレース用シートとヨシムラタンクエクステンダーが装着されている。このシートに座ると、体がしっかりと固定され、座っているだけでレーシーなフィーリングが味わえる。シートはグリップ感があり、タンクエクステンダーがブレーキングをしっかりサポートしてくれる。これまでロードバイクしか乗ったことがなかったから、これは本当に興味深かったし、サーキットでは大きな違いを生むだろう。

結論

スーパーストック・バイクでも、ショールーム・バイクとは大きな違いがある。これはレース専用に作られたバイクで、長年レース用バイクの製作に携わってきた人たちによって作られている！ロードバイクを購入し、このようなコンポーネントを追加するとしたら、少なくとも15,000ポンドのパーツ代と製作工賃が必要になる。このスペックで作られた新車のショールームバイクなら、おそらく3万5000ポンドでお釣りがくる。

私たちのプラン

では、次の問題は、それをどうするかということだ。
まず、このバイクはノックスの製品開発に役立てられる。物理的に外に出て、自分たちのペースに製品を乗せることは、製品開発にとって大きな助けになる。

次に、このバイクを定期的にチャンネルで見ることができる。最初のライドは2週間後のポルティマンで、待ちきれないよ。

第三に、ノックスのマーケティングでこのバイクを目にすることがあるだろうが、おそらく見た目は少し違うが、中身は同じだ。
それでは、次回もお楽しみに。