Vous êtes-vous déjà demandé ce qu'il y avait vraiment à l'intérieur d'une moto Superstock BSB ?

Dans cet article, nous plongeons sous le capot pour révéler tout ce qui fait de notre nouvelle GSXR1000 Pirelli BSB superstock l'arme qu'elle est !

Je suis sûr que nous avons tous vu des médias inviter des membres de la presse à piloter leurs dernières motos de course et de super-stock BSB, dans le cadre de leurs activités générales de relations publiques. 

L'idée principale est que les motos que l'on voit courir en Superstock sont très semblables à celles que l'on achète dans le showroom, avec seulement un kit de carénage et un échappement. 

Tout cela semble tout à fait plausible et les règles techniques semblent assez strictes à première vue, mais si vous êtes comme moi et que vous avez un œil d'aigle pour ce genre de choses, il y a un peu plus que cela.

L'idée que cette moto superstock soit un tant soit peu proche de la moto de série est erronée, elle dévalorise fortement l'expérience et l'expertise des équipes qui les construisent, ne tient pas compte de la qualité des pièces de rechange montées et induit les consommateurs en erreur.

Cette introduction étant faite, qu'est-ce que c'est ?

Notre nouvelle GSXR1000 Superstock a été pilotée par Ash Beech de l'équipe de course JDR jusqu'à la moitié de la saison 2022. C'est une machine très compétitive et constamment l'une des meilleures Suzuki de la catégorie. 

Avec Ash à sa barre, cette moto a franchi Oulton en 1 minute 36 secondes, à 0,5 seconde du record du tour, Donnington en 1:32 et Snetterton en 1:52. 

Si vous connaissez un tant soit peu ces circuits, il s'agit de temps au tour phénoménaux sur des pneus de course à bande de roulement, uniquement possibles avec les meilleurs pilotes du pays sur des motos de course bien réglées.

La moto a été construite par Hawk racing, l'équipe Suzuki soutenue par l'usine au Royaume-Uni. Hawk construit un grand nombre de motos de course Suzuki pour le championnat BSB. 

La première chose que l'on remarque en voyant cette moto de près, c'est qu'il s'agit d'une moto de course construite sur mesure. 

Cette machine n'a JAMAIS commencé sa vie dans un showroom, elle a été construite à partir d'un cadre d'usine vierge. Bien sûr, il s'agit d'un cadre homologué, mais le fait est qu'il a été construit uniquement pour la course, que chaque composant ajouté est intentionnel et qu'il est construit pour maximiser son potentiel dans les limites du règlement technique.

Alors pourquoi avons-nous choisi une GSXR ? Malgré quelques victoires cette année avec Charlie Nesbitt et Richard Cooper, la Suzuki est généralement un peu à la traîne et nous voyons maintenant que la Honda Fireblade devient l'arme de choix dans cette catégorie avec environ 20 chevaux de plus en configuration de course. 

Il y a aussi la R1, la BMW et la Zx10rr, toutes excellentes, mais pour moi, le summum de la performance n'est pas la priorité absolue et je ne roulerai pas à la limite d'une moto superstock. 

C'est aussi un choix personnel. Ayant utilisé des GSXR pendant des années et en ayant reconstruit une en panne, nous savons ce que nous faisons avec elles, donc la familiarité est un point important. De plus, nous connaissons le réseau d'assistance dont elles bénéficient et nous avons de bonnes relations avec des professionnels comme MSG Performance. Passer à un autre modèle reviendrait à repartir de zéro.

GSXR superstock BSB : Moteur

Conformément aux règles du Superstock, tout est standard en interne, ce qui est fantastique pour nous du point de vue de la performance et de la fiabilité. Il ne servirait à rien d'acheter une moto BSB complète avec des cames de course et de devoir la reconstruire tous les quelques milliers de kilomètres.

Bien qu'il n'ait que quelques années, le moteur a été entièrement reconstruit après chaque saison, ce qui est très bien, il est fondamentalement neuf.

D'une manière générale, la fiabilité de la GSXR est également de premier ordre. Notre moto accidentée volait à 20 pieds dans les airs sur la ligne droite de Snetterton et après quelques vérifications, le moteur s'est remis en marche. C'est un moteur à l'épreuve des balles et c'est très impressionnant pour moi.

Ensuite, nous avons installé un système en titane de 65 mm, ce qui permet d'économiser environ 5 kg et d'éliminer le convertisseur catalytique. Ces motos développent environ 175 ch à la roue arrière en stock, mais avec le système et le travail au banc via le kit ECU, cette moto produit maintenant environ 193 ch !

Les spécifications brutes de la moto sont de 193 ch à la roue arrière et avec 16 litres de carburant, elle pèse 188 kg, ce qui signifie 176 kg sans carburant. La réglementation est de 174 kg sans carburant, je suppose donc que 2 kg ont été laissés comme marge de manœuvre. Étonnamment, la moto est équipée d'une batterie standard, ce qui nous permettrait de réduire le poids de 2,5 kg supplémentaires en utilisant une batterie lithium-ion si nous le souhaitions.

Au final, la moto est plus puissante de près de 20 ch et plus légère d'environ 15 kg que la moto de route standard. La GSXR1000 de série me suffisait, alors je ne peux qu'imaginer ce que cela va donner !

Les spécifications brutes de la moto sont de 193 ch à la roue arrière et avec 16 litres de carburant, elle pèse 188 kg, ce qui signifie 176 kg sans carburant. La réglementation est de 174 kg sans carburant, je suppose donc que 2 kg ont été laissés comme marge de manœuvre. Étonnamment, il y a une batterie standard sur la moto, donc nous pourrions réduire encore de 2,5 kg avec une batterie lithium-ion si nous le souhaitions. Au final, près de 20 ch de plus et environ 15 kg de moins que la moto de route standard. La GSXR1000 de série me suffisait, alors je ne peux qu'imaginer ce que cela va donner !

GSXR superstock BSB : Électronique

Une critique juste de la GSXR1000 de série est que l'électronique est assez basique. En fait, au cours de la première année d'existence de la GSXR moderne, Richard Cooper aurait couru toute la saison et remporté le championnat superstock avec l'antipatinage désactivé car il le gênait. Tout cela a changé sur la moto de course, puisque l'ECU de série a été remplacé par un ECU et un loom Yoshimura.

Essentiellement, la GSXR de série a 10 options de contrôle de traction et de contrôle de wheelie combinées, et c'est tout ce que vous obtenez. Avec le Yoshimura, vous pouvez ajuster ou supprimer le contrôle de wheelie en changeant le % de coupure lorsqu'un wheelie se produit, vous pouvez ajuster la réduction de puissance lorsque le contrôle de traction est initié, en réduisant la puissance à certains angles d'inclinaison, ajuster le blip sur le rétrogradage, et ajuster complètement le freinage du moteur.

Le cerveau de la moto est beaucoup plus puissant et plus précis que celui de la moto de série. Le degré de précision est tel qu'il faut même entrer le rapport de vitesse correct que vous utilisez et les dimensions des pneus.

GSXR superstock BSB : Roulement

A partir de là, nous examinons la démultiplication, qui varie en fonction du circuit, mais qui est plus courte que celle d'un vélo de route et qui permet à la moto d'accélérer plus rapidement. 

Notre vélo est équipé d'une chaîne de poids 520 et de pignons légers. Cependant, le véritable avantage est qu'avec la chaîne plus longue, nous pouvons ramener la roue arrière dans le bras oscillant. Cela favorise la stabilité et réduit le wheeling.

GSXR superstock BSB : Changement rapide de vitesse

Nous avons également un levier de vitesse Lohman. Le quick shifter/blipper d'origine est en fait correct, mais il est essentiellement construit à un prix. Le levier Lohman est plus positif et plus précis.

GSXR superstock BSB :  Jeux arrière

Du point de vue de la conduite sur route et du confort, plus les repose-pieds sont bas, mieux c'est, mais si vous commencez à rouler sur piste, les repose-pieds de la GSXR commencent à s'abîmer, c'est pourquoi beaucoup de gens utilisent des repose-pieds arrière. Notre moto est équipée de repose-pieds Yoshimura très coûteux, entièrement réglables et à l'épreuve des balles !

GSXR superstock BSB : Cockpit

Le cockpit est également très différent, on remarque tout de suite qu'aucun des boutons de route n'est présent. Au lieu de cela, nous avons des boutons de course, plus simples à utiliser, et nous avons aussi un limiteur de vitesse dans les stands ! Il va sans dire que nous avons un guidon clipsable plus large qui offre plus d'effet de levier et de possibilités de réglage.

GSXR superstock BSB :  Accélérateur à action rapide

Nous avons également un accélérateur Yoshimura à action rapide. Cela facilite la mise à fond des gaz, mais cela permet aussi de freiner plus rapidement et de manière plus sûre. Ce qui est remarquable, c'est qu'il n'y a pas de jeu, tout cela semble solidement et professionnellement assemblé.

GSXR superstock BSB :  Composants du châssis

L'élément majeur suivant est le châssis. J'en ai déjà parlé dans un article précédent, mais la GSXR est une moto dangereuse en version standard. Un moteur de monstre combiné à des composants de châssis de bas de gamme. Notre moto superstock est équipée d'un ensemble complet de suspensions Ohlin. Elle rend la moto stable, la manie correctement et fait travailler les pneus beaucoup plus fort. La GSXR est dotée d'un châssis impressionnant et ces composants transforment la moto, lui permettent de donner le meilleur d'elle-même et la rendent sûre et stable. Elle est également équipée d'un amortisseur Bitubo, ce qui est génial car c'est ce que nous utilisons sur toutes nos motos et nous pensons qu'ils sont géniaux !

Pneus de course Pirelli personnalisés

Comme il s'agissait d'une moto BSB, elle est équipée de pneus Pirelli Supercorsa SC control. L'avant est un SC2 et l'arrière est un composé personnalisé BSB qui n'est disponible que pour les pilotes du championnat Superstock BSB. J'ai hâte de les essayer, mais comme ce sont de vrais pneus de course, je ne m'attends pas à ce qu'ils durent longtemps ! 

Enregistrement des données AIM

Il ne s'agit pas d'une amélioration des performances pour ainsi dire, mais c'est néanmoins très intéressant. Notre moto est équipée d'un système complet d'enregistrement des données d'AIM. Potentiomètres de fourche et d'amortisseur, capteurs de pression de freinage et d'ouverture des gaz. Après votre session ou votre course, vous pouvez entrer dans le studio de course AIM et comprendre ce qui se passe, est-ce que je suis à fond, est-ce que je freine au maximum, etc. 

Votre technicien en charge de la suspension peut utiliser ces données pour affiner le réglage de votre suspension.

Je regarde les données d'Ash qui sont restées sur la moto, prises lors d'un tour rapide à Donnington Park. Comme on peut s'y attendre de la part d'un coureur de niveau national, il est 100% à fond depuis la sortie du virage jusqu'au point de freinage, puis il freine 100%, générant jusqu'à 12 bars de pression de freinage et 1,25 g de force de freinage. 

L'examen de mes propres données sera probablement une expérience révélatrice, mais au moins cela m'aidera à savoir où apporter des améliorations.

Système de freinage révisé

Les freins sont intéressants. À première vue, le règlement ne laisse pas beaucoup de marge de manœuvre pour les améliorations, il était donc intéressant de voir ce qui a été fait. Bien qu'elle doive utiliser le maître-cylindre et les étriers de série, tout le reste a été optimisé. Nous utilisons des disques beaucoup plus épais, des disques de frein de 6 mm d'épaisseur, des plaquettes de course Brembo ZO4 et même des pistons de frein ventilés. Tout a été fait pour minimiser l'accumulation de chaleur et optimiser les performances.

Carénages de course et ergonomie

Enfin, nous pouvons voir que la moto est équipée de carénages de course. Il s'agit de carénages en fibre de verre, beaucoup plus résistants que les carénages de route et beaucoup plus légers. La moto est équipée d'une selle de course de type Yoshimura et d'un prolongateur de réservoir Yoshimura. En s'asseyant dessus, on se sent bien calé et la sensation de racisme qui s'en dégage est incroyable. La selle est très adhérente, le prolongateur de réservoir offre un soutien important au freinage et l'arrière de la selle vous enserre lors des fortes accélérations. N'ayant jamais conduit que des motos de route, c'était vraiment intéressant et je peux voir que cela fera une énorme différence sur la piste.

Conclusion

Même sur une moto Superstock, la différence est énorme par rapport à une moto de série. Il s'agit d'une moto de course spécialement conçue et construite par des personnes qui ont de nombreuses années d'expérience dans ce domaine ! Si vous achetiez une moto de route et y ajoutiez ces composants, il faudrait compter au moins 15 000 livres sterling en pièces détachées et en main-d'œuvre pour la construire. Pour un vélo d'exposition neuf construit selon ces spécifications, vous auriez probablement du mal à faire la différence à partir de £35k.

Nos projets !

La question suivante est donc de savoir ce que nous en faisons.
Tout d'abord, le vélo sera utilisé pour aider à développer les produits Knox. Le fait d'être physiquement sur le terrain et de mettre nos produits à l'épreuve est un atout majeur pour le développement de nos produits, et nous utiliserons ce vélo comme un outil pour y parvenir.

Deuxièmement, vous verrez régulièrement cette moto sur la chaîne et nous organiserons une série intéressante avec elle. La première sortie aura lieu à Portimão dans quelques semaines et j'ai hâte d'y être.

Troisièmement, vous verrez ce vélo dans le marketing de Knox, peut-être avec une apparence un peu différente, mais avec le même dessous.
J'espère que cela vous a intéressé et je vous invite à revenir pour la suite.