Dans ce test en deux parties, nous opposons la Yamaha R1 à la Suzuki GSXR 1000, sur route et sur circuit !

Bien qu'en déclin depuis peu, les Superbikes restent le summum du progrès, de la performance et de la technologie dans le domaine de la moto. Elles représentent le plus grand frisson dans le monde de la moto et sont conçues pour une seule chose : aller vite !

Datant de 2001, la GSXR1000 est légendaire. Tout au long de son histoire, elle a gagné et perdu des championnats, a été plagiée, battue et meurtrie et est actuellement menacée d'extinction par les pouvoirs eurocratiques en place. Mais la GSXR qui fait l'objet de ce test résistera, ne devant sa mort qu'à un choc ou à une chute ! Récemment mise à jour en 2017, notre GSXR est dotée d'un moteur 4 en ligne de 200 ch avec VVT, d'un poids à vide de 200 kg et d'un échappement de la taille d'une bombe nucléaire.

La R1 de Yamaha est tout aussi célèbre, la dernière édition étant équipée d'un 4 cylindres à plan transversal de 200 ch. La R1 moderne est une arme sans compromis et a connu un énorme succès en course et dans le showroom depuis son introduction en 2015. Avec son allure compacte et affûtée, sa sonorité plus proche d'une moto de MotoGp et un ensemble électronique de premier ordre, c'est une moto difficile à battre.

Comme les deux motos de ce test nous appartiennent et ne font pas partie d'une flotte de presse, comme la plupart des motos que l'on possède, elles ont subi plus qu'un peu de bricolage.

Dans le cas de notre GSXR, depuis que nous la possédons, nous avons trouvé que la moto de série était plus que difficile à manier. Son moteur monstrueux, associé à un amortisseur et à une suspension de direction bon marché, garantit que dès qu'elle est utilisée à fond, l'instabilité, les chocs avec le réservoir et les expériences de mort imminente ne sont jamais loin. Dans notre cas, une chute à 140mph à Snetterton l'année dernière a mis un terme à notre opinion sur la GSXR de série. Cependant, avec un peu de dévouement et de travail à la clé, elle est revenue à la vie, droite comme une flèche et équipée de composants de châssis entièrement nouveaux de Nitron et d'un amortisseur de direction Bitubo. Cela a permis de résoudre tous les problèmes de stabilité. Nous avons complété le tout avec un maître-cylindre Brembo RCS et un nouveau tableau de bord de course Starlane, l'original ayant été réduit en mille morceaux. Ainsi, bien qu'elle ait eu une histoire en pot, elle est maintenant intacte et prête à partir !

La Yamaha R1 de ce test est une édition 60e anniversaire qu'Olly possède depuis deux ans et demi. Olly a possédé presque toutes les motos sportives japonaises à cylindres, ainsi qu'une BMW s1000rr de la génération 2. Jusqu'à présent, c'est la R1 qu'il a préférée, avec un taux de remplissage très élevé ! Cependant, comme la plupart des motos, elle n'est pas exempte de défauts... Après une démonstration de la R1, Olly a trouvé que le réglage des freins de série laissait à désirer, surtout s'il venait d'une BMW. L'accélérateur est un peu court et la batterie n'est pas très performante, d'où la nécessité d'apporter quelques modifications. Sur le plan esthétique, quelques améliorations ont été apportées, des poignées, des embouts de guidon, des pièces en carbone ici et là. Olly a remplacé le système de freinage par un système HEL complet, une protection contre les chocs et un jeu de roues arrière de R&G, ainsi qu'un film de protection de la peinture pour éviter les éclats sur la belle carrosserie. Un système décat Akrapovic est généralement installé, mais pour ce test, le convertisseur catalytique a été réinstallé pour le rendre un peu plus silencieux.

La première chose à dire à propos des superbikes, c'est qu'elles sont souvent considérées comme inadaptées à la route. Le discours dominant est qu'elles sont trop rapides, trop rigides et qu'en les conduisant pendant un certain temps, vous prendrez rendez-vous chez le chiropracteur le plus proche et vous transformerez vos poignets en purée de pommes de terre.

La réalité est que les Superbikes peuvent faire à peu près tout ce que n'importe quelle autre moto de route peut faire. Nick Sanders a fait le tour du monde en 19 jours sur sa R1 2005, parcourant 19 800 miles avec une moyenne de 1 000 miles par jour. Bruce Smart, de Teapotone, a passé 442 jours au guidon de sa GSXR1000, traversant 54 pays et parcourant la distance incroyable de 74 000 miles !

Le premier jour de notre essai routier de deux jours, nous avons parcouru 170 miles... Mais surtout, chacun de ces 170 miles a compté, nous étions engagés et vivants pour chacun d'entre eux, ne souhaitant pas être sur autre chose alors que nous passions de virage en virage à travers les cols de montagne.

La GSXR est probablement la moto la plus familière à la plupart des pilotes qui passent la jambe dessus. Elle a un son conventionnel, une position de conduite familière, elle est légère et maniable à basse vitesse, elle se manie de manière prévisible et son moteur est doux et inspire la confiance. En sautant de ma propre GSXR 750, je la trouve tout à fait familière... jusqu'à ce que vous ouvriez l'accélérateur ! Le moteur de la Suzuki GSXR est une bête, il est monstrueux de puissance et de dynamisme à tous les régimes grâce à son système VVT. Cela signifie qu'il n'est pas nécessaire de le faire tourner à fond pour qu'il démarre et que vous pouvez être paresseux avec le rapport de boîte de vitesses si vous le souhaitez. Mais une fois qu'elle a démarré, il vaut mieux s'attacher, car elle est sur le point de passer en vitesse de distorsion ! Bien qu'il soit difficile d'en faire l'expérience sur la route, la puissance à haut régime de la GSXR est incroyable, elle est si rapide et vous ressentez chaque BHP offert. Bien que la GSXR soit équipée d'un silencieux qui ressemble plus à un sous-marin qu'à un échappement de moto, le bruit qu'elle produit est incroyable. Combiné à un formidable blipper de quickshifter, l'expérience sonore est tout simplement fantastique et à la hauteur de ses puissantes performances.

La R1 est comparativement moins familière, son moteur à plan de joint en croix assure une expérience de conduite unique à la R1. Un peu difficile à démarrer, facile à caler, plus difficile à manœuvrer et, à basse vitesse, nous avons tendance à glisser l'embrayage dans la première position.^st à des vitesses inférieures à 30mph. Si tout cela semble mauvais, c'est oublié dès que l'on quitte le parking et le centre ville, car une fois en vitesse, c'est fantastique. Son cadre compact et sa position de conduite engagée prennent soudain tout leur sens et vous vous sentez en harmonie avec la moto et la route devant vous. Ironiquement, Olly a fait appliquer un motif "WeR1" sur son réservoir. C'est ironique parce que c'est ce que l'on ressent avec la R1, la moto et le pilote ne faisant qu'un.

J'ai passé le plus clair de mon temps à recalibrer la réalité du Yamaha par rapport à mes attentes. Je m'attendais à ce que le moteur soit une bête qui se mettait en roue libre à chaque fois que l'on ouvrait les gaz. En réalité, c'était une moto douce, étonnante, mais pas du tout intimidante, et la moto était bien campée sur ses appuis. Je m'attendais à ce qu'il soit paralysant d'après les commentaires en ligne que j'avais vus, mais en réalité, il était plus qu'acceptable. Je m'attendais à ce que la suspension de série soit médiocre par rapport à celle de la GSXR 1000 et de ma propre moto, mais en réalité, elle se comportait très bien, même si elle était un peu moins souple et contrôlée sur la route que la suspension Nitron de la GSXR.

Comme souvent, les sentiments sont une chose et la réalité en est une autre. Nous les avons donc comparés au mètre ruban et les résultats correspondaient à nos sentiments.

La R1 a une selle plus haute de 1 cm, un guidon plus bas de 2 cm et des repose-pieds plus hauts de 3 cm. La combinaison de ces trois mesures vous place dans une position de conduite plus racée, avec une selle et des repose-pieds plus hauts et un guidon plus bas, bien que les jeux arrière de seconde monte montés sur la R1 puissent fausser légèrement cette position, même s'ils sont réglés sur la position la plus basse. Objectivement, la GSXR a une position de conduite plus détendue, ce qui rend la conduite sur route plus confortable. La selle est également intéressante, les deux pilotes étant persuadés que la R1 est plus dure, alors que notre testeur de dureté Shore montre qu'ils sont à égalité, même si la GSXR a un rembourrage plus épais et que l'on ressent le confort supplémentaire sur les longs trajets. Sur la balance, la R1 impressionne vraiment, avec un poids de 194 kg contre 199 kg pour la GSXR, les deux motos étant pesées avec des réservoirs qui n'étaient pas encore pleins à 20 miles. Il n'est pas difficile de comprendre qu'en configuration course, la R1 serait une moto très légère.

En termes de consommation, la R1 est légèrement moins bonne que la GSXR, son témoin d'essence s'allumant régulièrement aux alentours de 90 miles, contre 110 pour la GSXR.

Les motos japonaises sont souvent, et à juste titre, critiquées pour leurs performances de freinage, un compromis mou d'énormes veines comme des longueurs de conduites de frein en caoutchouc menant à des pompes ABS, avec ladite pompe contrôlée par une électronique qui semble à peu près aussi moderne qu'un Commadore 64. Si vous freinez fort, les interférences de l'ABS se manifestent trop rapidement, vous donnant l'impression de vous diriger vers la pelouse au lieu de vous arrêter. Dans le cas de la R1, Olly a eu recours à un système HEL entièrement révisé, mais a choisi de conserver l'ABS pour des raisons de légalité. Cet investissement matériel a considérablement amélioré les choses, et notre R1 a maintenant un excellent freinage sur route, avec beaucoup de sensations, de puissance et la possibilité de lever la roue arrière avec un minimum d'interférence de l'ABS.

De même, la GSXR de Geoff est équipée d'un maître-cylindre Brembo RCS19. Cela semble avoir remédié à certaines faiblesses ici aussi, en se combinant à une meilleure résistance de la fourche de la suspension Nitron pour réduire la plongée et améliorer les performances. Sur la GSXR1000, il est désormais possible de s'arrêter en roulant, même avec l'ABS !

Sur la route, les deux motos font un travail phénoménal dans le domaine de la maniabilité, la GSXR est légère sur ses pieds, souple et suit une belle ligne, la position légèrement plus haute à l'avant que la R1 signifie que les virages en descente sur la route donnent une sensation plus confortable, moins comme si vous poussiez tout votre poids dans le pneu avant.

En ce qui concerne la R1, il y a quelque chose de très bien qui se passe au niveau de la tenue de route. Impossible de mettre le doigt sur ce que c'est exactement, mais il suffit de dire qu'elle prend vraiment bien les virages et qu'elle garde une belle ligne de conduite, parfaitement équilibrée entre l'avant et l'arrière. Le frein moteur semble être l'équilibre idéal entre la fluidité du virage et la résistance suffisante pour maintenir une ligne serrée.

La Suzuki a une stature plus imposante qui correspond à son confort accru, tandis que la R1 est compacte et présente des détails plus fins et plus esthétiques. Il est intéressant de noter que 80% de nos followers Instagram ont préféré la R1 sur le plan esthétique.

Il est juste de dire que les aides électroniques font partie intégrante des superbikes de nos jours. Dans cet essai routier, il est également juste de dire que la plupart du temps, elles n'ont pas été perturbées, et nous laisserons l'évaluation complète jusqu'à l'essai sur piste. Même sur la route, la R1 a indéniablement l'avantage avec beaucoup plus de possibilités de réglage que le système de contrôle de traction/roulis +/- de la Suzuki. Sur la GSXR, j'ai fini par opter pour le niveau 1, ce qui m'a permis de faire ce que je voulais et a été l'expérience la plus proche de la moto sans contrôle de traction à laquelle j'étais habitué.

Mais en fin de compte, nos deux jours d'essai sur route n'ont été que le début de quelque chose. La R1 et la GSXR ont leurs spécificités, leurs forces et leurs faiblesses sur la route, mais ce sont des Superbikes en fin de compte, et nous réservons tous les deux notre jugement jusqu'à la prochaine partie de l'essai, le circuit !

Merci d'avoir lu la première partie des essais du Knox Superbike. Dans le prochain article, rejoignez-nous pour faire monter la température, respirer profondément et tourner l'accélérateur jusqu'à ce qu'il n'aille plus loin sur le circuit sans doute le plus sinueux du Royaume-Uni, Oulton Park !