Dopo essere stata il mio unico mezzo di trasporto e avermi portato in giro in lungo e in largo per un totale di 7000 miglia in otto mesi, posso dire che la mia NT1100DCT ha fatto bene il suo lavoro, anche se non senza che io la maledicessi regolarmente!

Dopo l'ammirevole NC750X, che gli spettatori del canale Knox sapranno che ho usato per un anno e di cui sono diventato un grande fan, mi aspettavo che l'NT fosse una versione più grande e migliore. Non è stato così.

Tuttavia, dato che ci sono molte cose per cui lodare la 1100, iniziamo con alcuni dei suoi aspetti positivi. Come moto da turismo - che Honda ha insistito affinché considerassi la NT fin dal momento in cui mi è stata consegnata la moto - la 1100 ha ottenuto un punteggio molto alto. Diversi giri più lunghi, di una giornata intera, sono sempre stati affrontati con facilità e con un comfort davvero impressionante. Con una delle migliori carenature e parabrezza che abbia mai provato, non solo si viene protetti dal vento che consuma energia, ma quando il tempo non è dei migliori, ci tiene anche molto più caldi e asciutti. In effetti, il riparo è così efficace che quando si pedala sotto una pioggia leggera, a patto che ci si muova, le possibilità di bagnarsi sono molto ridotte. Grazie alla posizione di guida spaziosa e all'eccellente sella (anche se piuttosto alta), affrontare i viaggi più lunghi non è una prospettiva fisicamente scoraggiante, e garantisce la possibilità di camminare bene alla fine del viaggio come all'inizio. È davvero una grande divoratrice di chilometri.

Prima di continuare con le mie lodi, bilancerò l'opinione con alcune critiche che inducono alla maledizione. Il parabrezza, quello che offre così tanta protezione dal vento, è anche regolabile, il che è ovviamente un'altra grande caratteristica. Il problema è che non si può regolare mentre si è in sella! Il dispositivo di attrito che tiene il parabrezza nella posizione desiderata è troppo forte per poterne modificare l'altezza dalla sella. Bisogna invece scendere dalla bicicletta per effettuare la regolazione. In realtà, questo significa che ogni volta che si vuole spostare il parabrezza, come quando cambiano le condizioni atmosferiche o le esigenze personali, bisogna fermarsi e scendere dalla bicicletta per farlo! È davvero fastidioso e io non riesco a capire come sia stato possibile che sia stato approvato per lo scopo. Altri produttori come Triumph, Yamaha e Ducati hanno schermi che si possono regolare dalla sella, perché Honda non lo fa?

Comunque, torniamo agli aspetti positivi. Il motore, potente e concreto, si merita tutti i complimenti. Generando una potenza molto utilizzabile, distribuita in modo ampio e con una potenza ai medi regimi proprio dove serve, la risposta dell'acceleratore è forte e pronta. Il bicilindrico parallelo a 270° ha un carattere molto flessibile e rilassato. È anche piuttosto parsimonioso, con un consumo di carburante che oscilla tra i 45 e i 65 grammi, per un'autonomia molto utile di 200-300 miglia. È possibile scegliere tra tre modalità di guida preimpostate e due opzioni personalizzate che consentono di regolare con precisione l'erogazione della potenza, il freno motore e il controllo della trazione. Il comportamento del motore è influenzato anche dal sistema DCT (Dual Clutch Transmission). Essendo un fan del sistema, ho scelto di avere l'opzione DCT, che costa altre 1.000 sterline e aggiunge altri dieci chili. Sulla NT non mi è piaciuto così tanto come su altre Honda, ma questo è dovuto principalmente a un altro aspetto che non mi piace della moto in generale. Ne parleremo più avanti. Nel frattempo, sono ancora molto entusiasta del cambio semiautomatico, che è rapido, fluido e generalmente senza interruzioni. Ci vuole tempo per abituarsi completamente al suo funzionamento e per farlo occorrono molti giri e chilometri. Ma una volta raggiunta, ci si può godere l'efficacia e l'intelligenza del suo funzionamento. Ci sono diverse impostazioni tra cui scegliere e io ho sempre selezionato l'opzione Sport 2 (di 3) per regolare i cambi al regime e alla posizione dell'acceleratore che preferisco. In Drive, ad esempio, il DCT cambia troppo presto per i miei gusti. Ma il bello di questo sistema è che si può regolare con precisione (con la possibilità di modificare l'impostazione automatica in movimento) in base ai propri gusti. È anche possibile, ed è una cosa che ho iniziato a fare sempre più spesso, escludere del tutto il sistema selezionando l'impostazione completamente manuale, oppure premendo un pulsante sul manubrio per salire o scendere istantaneamente di marcia quando lo si desidera. In questo modo ci si rende subito conto di quanto il DCT cambi marcia meglio di qualsiasi altro essere umano, una caratteristica particolarmente apprezzata quando si ha la necessità di scalare istantaneamente un pignone per cogliere la rara opportunità di sorpassare in sicurezza il traffico lungo strade trafficate. È proprio come il sistema seamless di cui sono dotate le moto della MotoGP, ma senza la necessità di cambiare i pignoni con il piede. Pensate a questo sistema come al miglior quickshifter che abbiate mai provato e avrete capito. L'impossibilità di bloccare il motore significa anche che potrete allontanarvi dai semafori a tempo di record.

L'unico momento in cui non mi piace sulla NT è quando si percorre un terreno più impegnativo, come ad esempio un campeggio o un parcheggio sterrato, oppure quando si esegue una manovra difficile come un'inversione a U in un luogo congestionato. Controllare una moto così alta e pesante solo con l'acceleratore non è sempre facile, cosa che ho capito ancora di più quando ho provato una NT con cambio manuale. Avere una leva della frizione per regolare i progressi aiuta sensibilmente quando la strada si fa più impegnativa. Detto questo, il mio giudizio complessivo sulle due moto mi ha fatto preferire la versione DCT.

Le dimensioni e il peso della NT, già citati, mi hanno spesso messo in difficoltà, anche se solo in circostanze particolari come il tentativo di parcheggiare la moto. In queste circostanze bisogna fare molta attenzione, soprattutto se si è un po' bassini come me. Se perdete l'appoggio o la presa generale della bicicletta, potreste faticare a tenerla in piedi. Non ho mai fatto cadere la NT, ma ci sono andato vicino e ho sempre avuto timore dell'ingombro e del peso della moto.

Detto questo, una volta che si è a bordo e le ruote girano, la Honda si comporta molto meglio di quanto si possa pensare per una macchina che pesa quasi 250 chili. È estremamente stabile e dà una sensazione di grande stabilità e rassicurazione. Solo quando si inizia a spingere la NT al di fuori dei ritmi tipici di un proprietario, si scoprono alcuni difetti. Il primo limite sono i pneumatici di serie. Per mia fortuna, quando ho preso in consegna la moto, aveva già montato una buona gomma aftermarket, che ho poi sostituito con un set di pneumatici Dunlop Roadsmart IV sport touring di ultima generazione. Ma mentre i nuovi Dunlop si comportano in modo eccellente in tutte le condizioni, quando ho provato la NT con il cambio manuale dotato di Dunlop GPR300 di primo equipaggiamento non sono rimasto impressionato. Certo, Dunlop sostiene che non si tratta di pneumatici di qualità superiore, ma di certo hanno sottolineato quanto siano migliori i Roadsmart IV aftermarket. Così come l'ammortizzatore Hyperpro completamente regolabile che ho montato. L'unità originale non è male, e la sua natura morbida e smorzata offre al sedere una guida più piacevole sulle superfici più lisce. Ma in velocità, con un carico più pesante, come un passeggero, ad esempio, può affondare troppo facilmente quando viene appesantito improvvisamente su dossi e ondulazioni. Con l'ammortizzatore sostitutivo di qualità superiore, il controllo è notevolmente migliorato e la NT si sente molto più capace. Ho provato a sostituire le molle della forcella, poiché le originali sono troppo morbide e l'avvallamento della forcella è piuttosto pronunciato in caso di frenate brusche. Non ho avuto l'opportunità di sostituirle e ho finito per abituarmi a tempo debito, ma mi aspettavo che le molle più pesanti avrebbero dato un sostegno migliore. I freni, tuttavia, sono difficili da criticare e, anche quando la Honda si mette in moto, rallentano la moto in modo efficace e molto controllato. Considerando il peso che devono sollevare, devono essere valutati molto bene.

Per tornare all'altra estremità dello spettro delle lodi, e a qualcosa che è ancora più evidente quando si guida più forte, o quando si ha bisogno di avvisare gli altri automobilisti, è il design del gruppo di interruttori montati sulla barra di sinistra. Con ben 17 pulsanti tra cui scegliere, non è sempre facile premere quello desiderato. Invece di premere il clacson, si può premere il pulsante del cambio DCT o l'interruttore degli indicatori di direzione, ad esempio. È un fallimento ergonomico che mi ha portato a imprecare e, a volte, a preoccuparmi di non essere in grado di attivare ciò che volevo. La situazione è ancora più grave di notte, perché i pulsanti non sono illuminati. Potrebbe sembrare un po' sproporzionato essere così critici per una cosa apparentemente di poco conto, ma credetemi, al momento dell'errore può essere molto frustrante.

Più utile è il bagaglio di serie della Honda. Queste borse sono eccellenti in termini di capacità, con il vantaggio di non essere troppo larghe e di ostacolare il passaggio nel traffico. Purtroppo non possono ospitare un casco integrale, anche se ho aggiunto un ampio bauletto per risolvere il problema. In realtà è abbastanza grande da contenerne due, ma a poco più di 500 sterline dovrebbe andare bene! Per quanto riguarda il prezzo, visto che questa versione della NT è ben equipaggiata con il DCT, il cruise control, le manopole riscaldate, le doppie prese di corrente, il cavalletto centrale e il cruscotto TFT con connettività telefonica, ritengo che offra un valore decente per 13.499 sterline. È ben costruita e le sue finiture sono discrete. Considerando quanto l'ho trattata male, è venuta fuori abbastanza bene quando le ho dato una pulita di cortesia poco prima di riconsegnarla a Honda.

Nel complesso, giudico la Honda una buona macchina, facile da guidare e molto capace; mi mancherà la sua versatilità e ho molti ricordi dei numerosi posti in cui mi ha portato, tra cui località che vanno dal Lidl al Lake District. La vedrei molto meglio se lo schermo fosse più facilmente regolabile e se i comandi fossero più facili da usare. E anche l'NT sarebbe preferibile se fosse un po' più leggero. Tutto sommato, però, la 1100 è ancora un'eccellente tourer con un comfort eccellente, un motore forte e utile e un telaio ben equipaggiato che la rende maneggevole. Non mi sono trovato bene con lei come con la NC750X e non è stato il passo successivo che mi aspettavo, ma come moto per tutti i giorni mi ha servito bene e con dovere.

2022 Honda NT1100 DCT

Motore: 1084cc, raffreddato a liquido, 8v, sohc, 270° gemello parallelo

Potenza: 100 CV (75 kW) a 9250 giri/min.

Coppia: 104 Nm a 6250 giri/min.

Trasmissione: DCT a sei velocità, trasmissione a catena

Telaio: a doppia culla in tubi d'acciaio

Sospensioni: (F) forcelle rovesciate da 43 mm, precarico regolabile (R): monoammortizzatore a steli ascendenti, precarico regolabile

Freni: (F) disco da 310 mm, pinze radiali ABS a quattro pistoncini (R) disco da 265 mm, pinza ABS a un pistoncino

Pneumatici: (F) 120/70-17; (R) 180/50-17

Altezza del sedile: 820 mm

Passo: 1535 mm

Peso a vuoto: 248 kg

Capacità del carburante: 20,4 litri