In diesem zweiteiligen Superbike-Shootout-Test lassen wir die Yamaha R1 und die Suzuki GSXR 1000 gegeneinander antreten, auf der Straße und auf der Rennstrecke!

Obwohl die Zahl der Superbikes in letzter Zeit zurückgegangen ist, sind sie immer noch die Spitze des Fortschritts, der Leistung und der Technologie von Motorrädern. Sie stellen den größten Nervenkitzel im Motorradsport dar und sind nur für eine Sache gemacht: schnell zu fahren!

Die GSXR1000 aus dem Jahr 2001 ist legendär. Im Laufe ihrer Geschichte hat sie Meisterschaften gewonnen und verloren, wurde plagiiert, zerschlagen und zerquetscht und steht derzeit vor dem Aussterben durch die europäischen Mächte. Aber die GSXR in diesem Test wird überleben, denn sie wird nur durch einen Sturz oder eine Kollision sterben! Unsere GSXR wurde zuletzt 2017 aktualisiert und hat einen 200 PS starken Reihenvierzylinder mit VVT, 200 kg Leergewicht und einen Auspuff von der Größe einer Atombombe.

Die R1 von Yamaha ist ebenso berühmt. Die neueste Ausgabe verfügt über einen 200 PS starken, krachenden 4-Zylinder-Motor mit Crossplane-Kurbel. Die moderne R1 ist eine kompromisslose Waffe, die seit ihrer Einführung im Jahr 2015 sowohl im Rennsport als auch im Ausstellungsraum große Erfolge feiert. Mit ihrem scharfen und kompakten Aussehen, einem Sound, der eher an ein MotoGp-Motorrad erinnert, und einem erstklassigen Elektronikpaket ist sie ein schwer zu schlagendes Motorrad.

Da beide Motorräder in diesem Test in Ihrem Besitz sind und nicht zu einer Presseflotte gehören, wurden sie, wie die meisten Motorräder in Ihrem Besitz, mehr als nur ein bisschen geputzt.

Seit wir unsere GSXR besitzen, haben wir festgestellt, dass das Serienmotorrad mehr als ein Problem darstellt. Der Monstermotor in Kombination mit einem billigen Stoßdämpfer und einem Lenkungsdämpfer sorgt dafür, dass Instabilität, Tankstürze und Beinahe-Todeserfahrungen nie weit entfernt sind, sobald die Maschine hart gefahren wird. In unserem Fall war ein Sturz mit 140 Meilen pro Stunde in Snetterton letztes Jahr der Sargnagel für unsere Meinung über die Serien-GSXR. Aber mit etwas Hingabe und Schraubenschlüsselarbeit ist sie wieder zum Leben erwacht, pfeilgerade und mit komplett neuen Fahrwerkskomponenten von Nitron und einem Bitubo-Lenkungsdämpfer ausgestattet. Damit sind alle Stabilitätsprobleme behoben. Außerdem haben wir einen Brembo RCS-Hauptzylinder und ein neues Starlane Renn-Armaturenbrett eingebaut, da das Original in Millionen Stücke zerbrochen war. Der Wagen hat zwar eine lange Geschichte hinter sich, ist aber jetzt wie neu und einsatzbereit!

Die Yamaha R1 in diesem Test ist eine 60th Anniversary Edition, die Olly seit zweieinhalb Jahren besitzt. Olly hat schon fast alle japanischen Liter-Sportmotorräder und auch eine BMW s1000rr der Generation 2 besessen. Bisher war die R1 sein Favorit, weil sie pro Liter ein Lächeln auf die Lippen zaubert! Aber wie die meisten Motorräder hat auch sie ihre Schwächen... Nach einer Probefahrt mit der R1 fand Olly die Standard-Bremseinstellung schlecht, vor allem, wenn man von der BMW kommt. Ein ruckartiger Gasgriff und eine schwache Batterieleistung machten ein paar Modifikationen erforderlich. Bei den Upgrades ging es um die Ästhetik, ein paar Dinge, Griffe, Lenkerhörnchen, hier und da Carbonteile. Olly hat die Bremsanlage auf ein komplettes HEL-System umgerüstet, einen kompletten Sturzschutz und Rücksitze von R&G sowie eine Lackschutzfolie, um Kratzer an der schönen Karosserie zu vermeiden. Normalerweise ist ein Akrapovic-Dekat-System installiert, aber für diesen Test wurde der Katalysator wieder eingebaut, um den Motor ein wenig zu beruhigen.

Das erste, was über Superbikes zu sagen ist, ist, dass sie jetzt oft als irrelevant für die Straße gebrandmarkt werden. Es wird immer wieder behauptet, dass sie zu schnell und zu steif sind und dass Sie, wenn Sie sie längere Zeit fahren, zum nächsten Chiropraktiker gehen und Ihre Handgelenke zu Kartoffelbrei verarbeiten müssen.

Die Realität ist, dass Superbikes so ziemlich alles können, was jedes andere Straßenmotorrad auch kann. Nick Sanders hat mit seiner 2005er R1 in 19 Tagen die Welt umrundet, dabei 19.800 Meilen zurückgelegt und im Durchschnitt 1.000 Meilen pro Tag geschafft. Bruce Smart aus Teapotone fuhr mit seiner GSXR1000 in 442 Tagen durch 54 Länder und legte dabei unglaubliche 74.000 Meilen zurück!

An Tag 1 unseres 2-tägigen Straßentests legten wir 170 Meilen zurück... Aber wichtig ist, dass jede dieser 170 Meilen zählte, wir waren engagiert und lebendig und wünschten uns nicht, wir wären auf etwas anderem unterwegs, während wir von Kurve zu Kurve durch die Bergpässe kurvten.

Die GSXR ist den meisten Fahrern, die ein Bein über eine solche Maschine schwingen, wahrscheinlich am vertrautesten. Sie klingt konventionell, hat eine vertraute Sitzposition, ist leicht und lässt sich bei niedrigen Geschwindigkeiten gut manövrieren, fährt sich berechenbar und hat einen sanften und vertrauenserweckenden Motor. Wenn ich von meiner eigenen GSXR 750 absteige, ist sie mir ziemlich vertraut... das heißt, bis Sie das Gaspedal öffnen! Der Suzuki GSXR-Motor ist ein Tier, er hat dank seiner VVT-Trickserei in jedem Drehzahlbereich eine ungeheure Kraft und Durchzug. Das bedeutet, dass Sie sich nicht den Arsch aufreißen müssen, um ihn in Gang zu bringen, und dass Sie mit der Schaltung ruhig etwas nachlässig sein können, wenn Sie wollen. Aber wenn Sie ihn erst einmal in Gang gebracht haben, schnallen Sie sich besser an, denn dieses Ding geht auf Warpgeschwindigkeit! Obwohl es schwer ist, dies auf der Straße zu erleben, ist die Spitzenleistung der GSXR unglaublich, sie ist so schnell und Sie spüren jedes einzelne der angebotenen PS. Obwohl die GSXR einen Schalldämpfer hat, der optisch eher an ein U-Boot als an einen Motorradauspuff erinnert, ist der Lärm, den er macht, unglaublich. In Kombination mit dem fantastischen Quickshifter ist das Hörerlebnis einfach fantastisch und passt zu ihrer kraftvollen Leistung.

Die R1 ist vergleichsweise weniger vertraut. Ihr knatternder Crossplane-Kurbelmotor sorgt für ein einzigartiges Fahrerlebnis auf der R1. Das Starten ist etwas mühsam, der Motor lässt sich leicht abwürgen, das Manövrieren ist schwieriger und bei niedrigen Geschwindigkeiten müssen wir die Kupplung in 1^st Gang bei Geschwindigkeiten von weniger als 30mph. Wenn sich das alles schlecht anhört, ist es in dem Moment vergessen, in dem Sie den Parkplatz und das Stadtzentrum verlassen, denn wenn Sie erst einmal in Fahrt sind, ist es fantastisch. Der kompakte Rahmen und die engagierte Sitzposition machen plötzlich Sinn und Sie fühlen sich eins mit dem Motorrad und der Straße vor Ihnen. Ironischerweise hat Olly ein "WeR1"-Motiv auf seinem Tank angebracht. Das ist ironisch, denn genau so fühlen Sie sich mit der R1: Motorrad und Fahrer bilden eine Einheit.

Ich habe die meiste Zeit damit verbracht, die Yamaha im Vergleich zu meinen Erwartungen neu zu kalibrieren. Ich hatte die Erwartung, dass der Motor ein Tier sein würde, das jedes Mal, wenn der Gasgriff geöffnet wird, durchdreht. In Wirklichkeit war er geschmeidig, ein erstaunlicher Antrieb, aber in keiner Weise einschüchternd und das Motorrad war satt. Aufgrund einiger Online-Bewertungen, die ich gesehen hatte, hatte ich erwartet, dass es lähmend sein würde, in Wirklichkeit war es mehr als akzeptabel. Ich hatte erwartet, dass das serienmäßige Fahrwerk im Vergleich zu den Nachrüstteilen an meinem eigenen Motorrad und der GSXR 1000 in diesem Test schlecht sein würde, aber die Realität war, dass es sich großartig fährt, wenn auch etwas weniger sanft und kontrolliert als das Nitron-Setup der GSXR auf der Straße.

Wie so oft ist das Gefühl eine Sache und die Realität eine andere. Also haben wir sie mit dem Maßband gemessen und die Ergebnisse stimmten mit unseren Gefühlen überein.

Die R1 hat einen 1 cm höheren Sitz, einen 2 cm niedrigeren Lenker und 3 cm höhere Rasten. Die Kombination dieser drei Maße führt zu einer rassigeren Sitzposition, einem höheren Sitz und höheren Rasten bei niedrigerem Lenker, obwohl die an der R1 montierten Aftermarket-Hinterradsätze dies möglicherweise etwas verzerren, obwohl sie auf der niedrigsten Einstellung standen. Objektiv betrachtet hat die GSXR eine entspanntere Sitzposition und das macht das Fahren auf der Straße angenehmer. Beide Fahrer waren sich sicher, dass die R1 härter ist, aber im Vergleich zu unserem Shore-Härtetester waren sie gleich, obwohl die GSXR dicker gepolstert ist und man den zusätzlichen Komfort auf längeren Strecken deutlich spürt. Auf der Waage beeindruckt die R1 mit einem Gewicht von 194 kg im Vergleich zu 199 kg bei der GSXR. Beide Motorräder wurden mit Tanks gewogen, die bei einer Fahrt von 20 Meilen noch nicht vollgetankt waren. Es ist nicht schwer zu erkennen, dass die R1 in der Rennversion ein wirklich leichtes Motorrad wäre.

In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch ist die R1 etwas schlechter als die GSXR. Die Tankanzeige erscheint regelmäßig um die 90-Kilometer-Marke, im Vergleich zu den typischen 110 der GSXR.

Japanische Motorräder werden oft und zu Recht für ihre Bremsleistung kritisiert. Sie ist ein schwammiger Kompromiss aus riesigen, adernartigen Gummibremsleitungen, die zu ABS-Pumpen führen, wobei die besagte Pumpe von einer Elektronik gesteuert wird, die sich ungefähr so modern anfühlt wie ein Commadore 64. Wenn Sie eine Vollbremsung machen, werden die ABS-Störungen nur allzu schnell sichtbar und Sie haben das Gefühl, dass Sie auf den Grünstreifen zusteuern, anstatt tatsächlich anzuhalten. Im Fall der R1 hat Olly auf ein komplett überarbeitetes HEL-Setup zurückgegriffen, sich aber aus Gründen der Legalität für die Beibehaltung des ABS entschieden. Diese Investition in die Hardware hat die Situation erheblich verbessert. Unsere R1 hat jetzt ein ausgezeichnetes Bremsverhalten auf der Straße, viel Gefühl, Kraft und ein Anheben des Hinterrads ist mit minimaler ABS-Interferenz möglich.

In ähnlicher Weise ist Geoffs GSXR mit einem Brembo RCS19 Hauptzylinder ausgestattet. Dies scheint auch hier einige der Schwachstellen behoben zu haben. In Kombination mit der besseren Gabelstärke der Nitron-Federung werden Stürze reduziert und die Leistung verbessert. Rollende Stopps sind auf der GSXR1000 jetzt sogar mit eingeschaltetem ABS möglich!

Auf der Straße machen beide Motorräder einen phänomenalen Job in Sachen Handling. Die GSXR ist leichtfüßig, wendig und fährt eine schöne Linie, und da sie vorne etwas höher sitzt als die R1, fühlen sich Kurvenfahrten bergab auf der Straße angenehmer an, als wenn Sie Ihr ganzes Gewicht auf den Vorderreifen pressen.

Was die R1 betrifft, so hat sie in puncto Handling etwas ganz Besonderes zu bieten. Ich kann nicht genau sagen, was es ist, aber es reicht, wenn ich sage, dass sie einfach sehr gut kurvt und eine schöne Kurvenlinie hält, die sich von vorne bis hinten perfekt ausbalanciert anfühlt. Die Motorbremse schien die ideale Balance zu sein, um die Kurve fließend und mit genügend Widerstand zu durchfahren, um eine enge Linie zu halten.

Optisch sehen beide Motorräder unserer Meinung nach großartig aus. Die Suzuki hat eine größere Statur, die zu ihrem höheren Komfort passt, die R1 ist kompakter und hat wohl einige schönere Details. Es ist bemerkenswert, dass 80% unserer Instagram-Follower die R1 optisch bevorzugen.

Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass elektronische Hilfsmittel heutzutage ein wichtiger Bestandteil von Superbikes sind. In diesem Straßentest waren sie die meiste Zeit über unproblematisch, und wir werden die vollständige Bewertung bis zum Rennstreckentest aufschieben. Aber auch auf der Straße ist die R1 unbestreitbar im Vorteil, denn sie bietet viel mehr Einstellungsmöglichkeiten als die Suzuki mit ihrer +/- Traktions- und Wheelie-Kontrolle. Bei der GSXR habe ich mich für Stufe 1 entschieden, mit der ich tun konnte, was ich wollte, und die dem gewohnten Nicht-TC-Bike am nächsten kam.

Aber am Ende fühlte sich unser 2-tägiger Straßentest nur wie der Anfang von etwas an. Die R1 und die GSXR haben ihre Eigenheiten, Stärken und Schwächen auf der Straße, aber am Ende des Tages sind es Superbikes, und wir beide behalten uns ein Urteil bis zum nächsten Teil des Tests vor, der Rennstrecke!

Vielen Dank für die Lektüre des ersten Teils des Knox Superbike Shootout. Im nächsten Artikel können Sie mit uns auf der wohl knorrigsten Rennstrecke Großbritanniens, Oulton Park, die Heizung aufdrehen, tief durchatmen und am Gasgriff drehen, bis es nicht mehr weitergeht!