Bu 2 bölümlük superbike atış testinde Yamaha R1 ile Suzuki GSXR 1000'i hem yolda hem de pistte karşı karşıya getiriyoruz!

Son zamanlarda düşüşte olsa da, Superbike'lar hala motosiklet ilerlemesinin, performansının ve teknolojisinin zirvesidir. Motosikletçilikteki en büyük heyecanı temsil ederler ve tek bir şey yapmak için tasarlanmışlardır, hızlı gitmek!

2001 yılına kadar uzanan GSXR1000 efsanevi bir modeldir. Tarihi boyunca şampiyonluklar kazandı ve kaybetti, intihal edildi, hırpalandı ve yara aldı ve şu anda Avrupa'nın güçleri tarafından yok edilmekle karşı karşıya. Ancak bu testteki GSXR, sadece çarparak veya çarpışarak ölümle yüzleşerek dayanacaktır! En son 2017'de güncellenen GSXR'ımız VVT'li 200hp sıralı 4 motora, 200kg ıslak ağırlığa ve nükleer bomba büyüklüğünde bir egzoza sahip.

Yamaha'nın R1'i de aynı derecede ünlüdür ve en son versiyonu çapraz düzlem krank 4 silindirli 200 beygirlik bir güç üretmektedir. Modern R1 ödün vermeyen bir silahtır ve 2015'te piyasaya sürülmesinden bu yana yarışlarda ve showroom'da büyük başarılar elde etmiştir. Keskin ve kompakt görünümü, MotoGp motosikletlerine daha çok benzeyen sesi ve üst düzey elektronik paketi ile yenilmesi zor bir motosiklettir.

Bu testteki her iki motosiklet de sahipli olduğundan ve bir basın filosunun parçası olmadığından, sahipli motosikletlerin çoğunda olduğu gibi, biraz daha fazla bakımdan geçmiştir.

GSXR'ımız söz konusu olduğunda, sahip olduğumuzdan beri, stok motosikletin bir avuçtan daha fazlası olduğunu gördük. Canavar motoru, ucuz bir amortisör ve direksiyon amortisörü ile birleştiğinde, sert sürüldüğü anda dengesizlik, tank tokatlama ve ölüme yakın deneyimlerin asla uzakta olmamasını sağlar. Bizim durumumuzda, geçen yıl Snetterton'da 140mph'lik bir tank tokatlama kazası, stok GSXR hakkındaki görüşümüz açısından bizim için tabuta çivi çaktı. Bununla birlikte, biraz özveri ve anahtar işi ile, bir ok gibi düz ve Nitron'dan tamamen yeni şasi bileşenleri ve bir Bitubo direksiyon damperi ile donatılmış olarak hayata geri döndü. Bu, tüm denge sorunlarını çözdü. Bunu bir Brembo RCS ana silindir ve orijinali milyonlarca parçaya ayrıldığı için yeni bir Starlane yarış göstergesiyle tamamladık. Yani, bir saksı geçmişi olsa da, şimdi nane ve gitmeye hazır!

Bu testteki Yamaha R1, Olly'nin 2 buçuk yıldır sahip olduğu 60. yıldönümü versiyonu. Olly neredeyse tüm Japon litrelik spor motosikletlerine ve ayrıca 2. nesil bir BMW s1000rr'a sahip. Şimdiye kadar, R1 onun favorisi oldu ve galon başına ciddi gülümsemeler sağladı! Bununla birlikte, çoğu motosiklet gibi bu motosikletin de kusurları yok değil... R1 ile bir demo sürüşünden sonra Olly, özellikle BMW'den gelen standart fren kurulumunu zayıf buldu. Kopuk bir gaz kelebeği ve zayıf akü performansı, birkaç modifikasyon yapılması gerektiği anlamına geliyordu. Yükseltmeler açısından, estetik olarak, birkaç şey, elcikler, çubuk uçları, burada ve orada karbon parçalar. Olly, fren sistemini tam bir HEL kurulumuna, R&G'den tam çarpışma koruması ve arka takımlara ve ayrıca güzel kaportadaki talaşları önlemek için boya koruma filmine güncelledi. Genellikle bir Akrapovic dekat sistemi kurulur, ancak bu test için katalitik konvertör biraz sakinleştirmek için yeniden takıldı.

Süper motosikletler hakkında söylenecek ilk şey, artık genellikle yolla alakasız olarak damgalandıklarıdır. Tutarlı anlatı, çok hızlı, çok sert oldukları ve herhangi bir süre boyunca onları sürmenin en yakın masörünüze rezervasyon yaptırmanızı ve bileklerinizi patates püresine çevirmenizi sağlayacağıdır.

Gerçek şu ki, Superbike'lar diğer yol motosikletlerinin yapabildiği hemen hemen her şeyi yapabilmektedir. Nick Sanders 2005 model R1'i ile 19 günde dünyanın çevresini dolaşmış, 19.800 mil yol kat etmiş ve günde ortalama 1.000 mil yol kat etmiştir. Teapotone'dan Bruce Smart, GSXR1000 ile 54 ülkede 442 gün geçirmiş ve inanılmaz bir 74.000 mil kat etmiştir!

2 günlük yol testimizin 1. gününde 170 mil kat ettik... Ama daha da önemlisi, bu 170 milin her biri sayılıydı, hepsi için meşgul ve canlıydık, dağ geçitlerinden viraj viraj geçerken başka bir şeyde olmayı dilemedik.

GSXR muhtemelen bir bacağın üzerinde sallanan çoğu sürücü için en tanıdık olanıdır. Sesi gelenekseldir, tanıdık bir sürüş pozisyonuna sahiptir, hafiftir ve düşük hızlarda manevra yapmak için elverişlidir, öngörülebilir bir şekilde yol alır ve kullanımı pürüzsüz ve güven veren bir motora sahiptir. Kendi GSXR 750'mden atladığımda, oldukça tanıdık geliyor... ta ki gazı açana kadar! Suzuki GSXR motoru bir hayvandır, VVT hilesi sayesinde devir aralığının her yerinde canavar gücüne ve sürüşe sahiptir. Bu, onu harekete geçirmek için devir çevirmenize gerek olmadığı ve isterseniz vites ayarlarınızda tembel olabileceğiniz anlamına gelir. Ancak bir kez çalıştırdığınızda, kendinizi bağlasanız iyi olur, çünkü bu şey warp hızına çıkmak üzere! Yolda bunu tam olarak deneyimlemek zor olsa da, GSXR'nin üst uç gücü inanılmaz, çok hızlı ve sunulan BHP'nin her birini hissediyorsunuz. GSXR, görsel olarak bir motosiklet egzozundan çok bir denizaltıya benzeyen bir susturucuya sahip olsa da, çıkardığı ses inanılmaz. Harika bir hızlı vites değiştirici blipper ile birleştiğinde, sesli deneyim tek kelimeyle harika ve güçlü performansıyla eşleşiyor.

R1 nispeten daha az tanıdıktır, çapraz düzlemli krank motoru, sürüş deneyiminizin benzersiz bir R1 olmasını sağlar. Çalıştırması biraz zor, stop etmesi kolay, manevra yapması zor ve düşük hızlarda sürerken debriyajı 1^st saatte 30 milin altındaki hızlarda vites. Tüm bunlar kulağa kötü geliyorsa, otoparktan ve şehir merkezinden çıktığınız anda unutuluyor, çünkü bir kez hızlandığında harika. Kompakt kadrosu ve angaje sürüş pozisyonu bir anda anlam kazanıyor ve kendinizi motosikletle ve önünüzdeki yolla bütünleşmiş hissediyorsunuz. İronik bir şekilde Olly'nin deposuna "WeR1" motifi uygulanmış. İronik çünkü R1 ile kendinizi böyle hissediyorsunuz, motosiklet ve sürücü bir arada.

Zamanımın çoğunu Yamaha'nın beklentilerime kıyasla gerçekte nasıl olduğunu yeniden kalibre ederek geçirdim. Motorun, gaz her açıldığında tekerlekli bir hayvan olmasını bekliyordum. Gerçekte, pürüzsüz, harika bir sürüştü, ancak hiçbir şekilde korkutucu değildi ve motosiklet oturmuştu. Gördüğüm bazı çevrimiçi incelemelere dayanarak sakatlayıcı olmasını bekliyordum, gerçekte kabul edilebilirden daha fazlasıydı. Stok süspansiyonun kendi motosikletimdeki ve bu testteki GSXR 1000'deki satış sonrası donanıma kıyasla zayıf olmasını bekliyordum, ancak gerçek şu ki, GSXR'nin Nitron kurulumuna göre bu yol ortamında biraz daha az yumuşak ve kontrollü olsa da harika bir yol tutuşu vardı.

Çoğu zaman olduğu gibi, hisler başka, gerçeklik başkadır. Bu yüzden onları mezuraya koyduk ve sonuçlar hislerimizle eşleşti.

R1 1 cm daha yüksek seleye, 2 cm daha alçak barlara, 3 cm daha yüksek peglere sahiptir ve bu 3 ölçümün kombinasyonu sizi daha açık saçık bir sürüş pozisyonuna sokar, daha yüksek sele ve daha alçak barlı pegler, ancak R1'e takılan satış sonrası arka setler en düşük ayarda olsalar bile bunu biraz çarpıtabilir. Mezuraya karşı objektif olarak, GSXR daha rahat bir sürüş pozisyonuna sahip ve bu da onunla yol sürüşünü daha rahat hale getiriyor. Koltuk da ilginçti, her iki sürücü de R1'in daha sert bir ünite olduğundan emindi, ancak Shore sertlik test cihazımıza göre eşitlerdi, ancak GSXR daha kalın bir dolguya sahipti ve uzun süreli sürüşlerde ekstra konforunu kesinlikle hissediyorsunuz. Tartıda R1 gerçekten etkileyici, GSXR'ın 199 kg'ına karşılık 194 kg ağırlığında, her iki motosiklet de 20 mil sürüş mesafesindeki yakıtla dolu depolarla tartıldı. Yarış özelliklerinde R1'in gerçekten hafif bir motosiklet olacağını görmek zor değil.

Yakıt açısından R1, GSXR'dan biraz daha kötüdür; GSXR'ın tipik 110 miline kıyasla yakıt ışığı sürekli olarak 90 mil civarında yanar.

Japon motosikletleri frenleme performansları nedeniyle sık sık ve haklı olarak eleştirilir; ABS pompalarına giden kauçuk fren hatları gibi devasa damarların yumuşak bir uzlaşmasıdır ve söz konusu pompa bir Commadore 64 kadar modern hissettiren elektronik tarafından kontrol edilir. Sert fren yaptığınızda ABS paraziti çok hızlı bir şekilde baş gösterir ve sizi gerçekten durmak yerine çim kenarına doğru gidiyormuşsunuz gibi hissettirir. R1 söz konusu olduğunda, Olly tamamen revize edilmiş bir HEL kurulumuna başvurdu, ancak yasal amaçlar için ABS'yi korumayı tercih etti. Bu donanım yatırımı sorunları önemli ölçüde iyileştirdi ve R1'imiz artık mükemmel yol frenlemesine sahip, çok fazla his, güç ve arka tekerlek kaldırma minimum ABS müdahalesi ile mümkün.

Benzer şekilde Geoff'un GSXR'ına da Brembo RCS19 ana silindir takılmış. Bu da buradaki zayıflığın bir kısmını gidermiş gibi görünüyor ve Nitron süspansiyonun daha iyi bir çatal mukavemeti ile birleşerek dalışı azaltıyor ve performansı artırıyor. ABS açıkken bile GSXR1000'de artık yuvarlanarak durmak mümkün!

Yolda her iki motosiklet de yol tutuş bölümünde olağanüstü bir iş çıkarıyor, GSXR ayakları üzerinde hafif, titreşimli ve güzel bir çizgi izliyor, önde R1'den biraz daha uzun oturmak, yolda yokuş aşağı viraj alırken daha rahat bir his veriyor, tüm ağırlığınızı ön lastiğe doğru itiyormuşsunuz gibi hissetmiyorsunuz.

R1'e gelince, yol tutuş açısından çok doğru giden bir şeyler var. Tam olarak ne olduğuna dair bir şey söyleyemesem de "gerçekten iyi viraj alıyor" demek yeterli ve güzel bir viraj çizgisi tutturuyor, önden arkaya mükemmel bir denge hissi veriyor. Motor freni, sıkı bir çizgiyi korumak için yeterli dirençle virajın akmasına izin vermenin ideal dengesi gibi görünüyordu.

Görünüş açısından her iki motosiklet de bize göre harika görünüyor, Suzuki artan konforuna uygun olarak daha büyük bir yapıya sahip, R1 kompakt ve tartışmasız daha güzel tasarlanmış bazı ince detaylara sahip. Instagram takipçilerimizin 80%'sinin R1'in görünüşünü tercih etmesi dikkat çekicidir.

Elektronik yardımcıların bugünlerde superbike'ların büyük bir parçası olduğunu söylemek doğru olur. Bu yol testinde, çoğu zaman sorun çıkarmadıklarını ve tam değerlendirmeyi pist testine bırakacağımızı söylemek de doğru olur. Yolda bile R1, Suzuki'nin +/- çekiş/tekerlek kontrolü ayarına kıyasla çok daha fazla ayar olanağı ile inkar edilemez bir üstünlüğe sahip. GSXR'da, istediğimi yapmama izin veren ve alışkın olduğum TC olmayan motosiklete en yakın deneyim olan seviye 1'i seçtim.

Ama sonuçta, 2 günlük yol testimiz bir şeylerin başlangıcı gibi hissettirdi. R1 ve GSXR'ın yolda kendine has özellikleri, güçlü ve zayıf yanları var, ancak günün sonunda bunlar Superbike'lar ve ikimiz de testin bir sonraki bölümü olan piste kadar tam bir yargıya varmayı saklı tutuyoruz!

Knox Superbike atışmasının birinci bölümünü okuduğunuz için teşekkür ederiz. Bir sonraki makalede, İngiltere'nin tartışmasız en zorlu pisti olan Oulton Park'ta ısıyı yükseltip, derin bir nefes alıp, gazı daha fazla gitmeyene kadar çevirirken bize katılın!