Honda NC750X - Bilan de 20 000 miles de moto.

On dit que la vie est pleine de surprises. L'une des plus grandes que j'aie connues, en tout cas dans le domaine de la moto, est d'avoir développé une affection totale pour, attendez, la NC750X de Honda. Je ne m'attendais pas à aimer ce roadster à moteur bicylindre parallèle de puissance modeste, et encore moins à avoir un faible pour lui. Mais après en avoir piloté deux pour un total de 20 000 miles, je peux sincèrement et honnêtement chanter les louanges de cette Honda difficile à comprendre. Laissez-moi vous expliquer comment un changement d'opinion complet et totalement inattendu s'est produit.

Lorsque j'ai roulé pour la première fois sur une NC750X en 2015, le magazine qui m'avait engagé m'a demandé de la tester entièrement sur route pendant environ deux semaines, et de mettre plus de 500 miles au compteur. Elle n'a pas bien démarré. À peine 15 miles après un voyage de 200 miles aller-retour au Pays de Galles pour la faire photographier, j'ai commencé à souffrir - de dépression ! Mon Dieu, cette moto est si ennuyeuse", me disais-je constamment. Le manque d'inspiration était probablement dû au manque de puissance du moteur, avec une pointe de 54 ch seulement. Tout aussi décevant, parce qu'il s'agissait d'une version DCT semi-automatique, la Honda ne donnait pas vraiment envie de s'impliquer. Je ne voulais pas qu'un ordinateur décide à ma place quand changer de vitesse. En fait, je n'avais pas du tout envie d'être sur la moto. En tant que professionnel (et en pensant à l'argent), j'ai continué. À contrecœur.

La perspective de rouler encore 5 à 6 heures ce jour-là ne faisait qu'accentuer la négativité. L'idée de devoir ensuite le tester pendant deux ou trois semaines a encore accentué le désespoir. J'ai interrogé ma conscience, estimant que j'avais dû pécher gravement pour être puni de la sorte.

Cependant, après avoir terminé le voyage au Pays de Galles et commencé à accumuler de plus en plus de kilomètres, j'ai vite appris que la pire façon d'évaluer une NC750X DCT est de la faire rouler rapidement. Le fait est que la Honda a de multiples vertus. Mais il est essentiel de prendre le temps de les découvrir. L'idéal est de faire ce que j'ai fait, et d'en conduire une sur plus de 500 miles. Faites-le, et vous pourriez bien, comme je l'ai fait, être suffisamment convaincu pour vouloir en faire beaucoup plus. En bref, et c'est quelque chose que je vais développer dans cet article, la Honda est superbement conviviale en étant efficace, pratique, confortable, économique, et toutes les autres choses utiles qu'une moto "raisonnable" doit être. La boîte de vitesses DCT, très intelligente, mérite à elle seule une page d'éloges.

Je vais avancer un peu et vous dire qu'à la fin de ce premier essai, parce que je pouvais envisager la sagesse de vivre avec une NC, j'ai fini par appeler Honda et en demander une comme moto d'essai à long terme. Faire cela deux semaines seulement après l'avoir tant détestée sur le chemin du Pays de Galles semblait impensable, mais c'est ce que j'ai fait, et par chance, j'en ai eu une pour une année entière. Pour en revenir à l'actualité, comme j'ai fini par parcourir 9000 miles avec elle, lorsque l'occasion d'avoir un modèle 2021 s'est présentée, je l'ai saisie avec grand plaisir. Aujourd'hui, après avoir parcouru 11 000 miles depuis juin de l'année dernière sur la machine 21 améliorée, mon affection pour cette moto ne s'est jamais démentie. Permettez-moi de vous expliquer pourquoi je l'apprécie tant.

Sa fantastique polyvalence est probablement sa plus grande vertu. Savoir qu'il est capable de faire face à toutes sortes de déplacements, de l'épicerie à la grande tournée jusqu'à Aberdeen et au-delà, est une véritable force, et c'est quelque chose qui compte beaucoup pour moi. Je pense que les dix années que j'ai passées à Londres en tant qu'ancien conducteur d'estafette y sont pour quelque chose. Lorsque vous passez 10 à 12 heures sur un vélo 5 à 6 jours par semaine, il est essentiel d'avoir quelque chose d'aussi facile et fiable que le NC. Je n'ai pas oublié la valeur de ces qualités. Pour rendre la moto encore plus agréable, j'ai fait installer quelques extras : des bagages rigides, une béquille centrale, un pare-brise plus haut et des poignées chauffantes ont été ajoutés dès le début, ce qui a certainement renforcé son potentiel polyvalent. Je pense que la raison pour laquelle j'ai accumulé autant de kilomètres avec la Honda au cours des neuf mois où je l'ai eue, c'est tout simplement parce qu'elle est adaptée à de nombreux usages différents, ce qui en fait un bon choix pour pratiquement tous les types de voyage. Par conséquent, j'ai pris sa clé aussi souvent que je l'aurais fait pour un véhicule utilitaire à quatre roues.

C'est une moto curieuse à bien des égards, et malgré les éloges qu'elle a reçus, elle n'est pas exactement ce que l'on pourrait appeler stimulante, et je n'en suis jamais descendu après une balade en pensant, et encore moins en me disant, "wow". L'appréciation n'est pas instantanée, c'est plutôt une combustion lente. Le moteur souligne vraiment ce que représente la NC. Le dernier modèle dispose peut-être de 4 ch supplémentaires par rapport à l'original, mais avec une puissance maximale de seulement 58 ch, comme vous pouvez l'imaginer, il n'est pas en mesure de produire des sensations fortes. Au contraire, comme il s'agit d'un moteur à régime lent (avec une ligne rouge de seulement 7 000 tr/min), avec beaucoup de souplesse, la réponse à l'accélérateur à bas régime est plus forte qu'on ne le pense. Imaginez qu'il produit sa puissance comme un moteur diesel, et vous comprendrez ce que c'est que de rouler plus. Quatre modes de puissance sont proposés : Sport, Standard, Rain et User - un réglage personnalisable qui permet également d'ajuster le freinage du moteur et les paramètres de l'antipatinage. Les réglages de puissance permettent d'ajuster le timing des changements de vitesse en fonction de la vitesse à laquelle le système permet au moteur de tourner avant de passer à la vitesse supérieure. Dans l'ensemble, c'est un moteur bien plus agréable que ce à quoi on pourrait s'attendre. Le seul moment où j'en demande plus, c'est lorsque je roule dans un trafic assez dense sur les grands axes. Dans ces circonstances, il serait utile de disposer de 10 à 15 ch supplémentaires pour permettre des dépassements plus décisifs. En l'état, je me contente souvent de suivre le mouvement.

Cela dit, l'un des avantages d'un moteur aussi décontracté est qu'il est facile à vivre et qu'il est très frugal. La consommation de carburant varie entre 45 et 75 miles par heure, avec une moyenne de 60 miles par heure pour moi. Compte tenu du prix des carburants de nos jours, c'est un soulagement financier bienvenu, et c'est certainement quelque chose dont un navetteur serait satisfait. Je m'attends à ce que son caractère à bas régime prolonge la durée de vie du moteur. L'autonomie du réservoir varie entre 140 et 230 miles, ce qui le rend d'autant plus utile pour le tourisme - ce que j'ai fait plusieurs fois avec la NC. Le réservoir lui-même se trouve sous la selle, ce qui confère à la Honda l'une des meilleures caractéristiques de la moto, un compartiment de rangement de 23 litres à l'endroit où se trouverait normalement le réservoir. Je ne saurais dire à quel point ce compartiment est utile : il est suffisamment grand pour accueillir un casque, des courses, des vêtements supplémentaires (.....), ce qui en fait un véritable atout. Chaque fois que je teste une autre moto, cette fonction me manque vraiment ! La position du bouchon de remplissage, accessible lorsque l'on soulève la selle du passager, n'est pas du goût de tout le monde, surtout si l'on attache des bagages à la selle, mais je m'en accommode.

Ce qui m'impressionne vraiment, bien que comme la moto elle-même il faille du temps pour l'apprécier, c'est la boîte de vitesses semi-automatique DCT (Dual Clutch Transmission). Encore une fois, je n'étais pas très enthousiaste lorsque je l'ai utilisée pour la première fois, préférant choisir moi-même le rapport que je sélectionnais et le moment où je le sélectionnais. Mais avec le temps, j'ai appris à apprécier le système, et étant donné que vous pouvez annuler n'importe quelle décision contrôlée par l'ordinateur quand vous le souhaitez en appuyant simplement sur un bouton de changement de vitesse vers le haut ou vers le bas, plus je l'aimais. Compte tenu de la rapidité, de la simplicité et de la fluidité du changement de pignon, il m'était difficile de ne pas l'apprécier. En remontant sur une moto avec une boîte de vitesses conventionnelle, je gémis lorsque je dois passer par l'épreuve de l'embrayage et des leviers de vitesses ! Quant à jongler avec le régime et le point d'embrayage pour sortir proprement d'un arrêt, c'est une véritable corvée par rapport au système DCT, où il suffit de tourner et d'avancer. Il vous permet de gagner la grande majorité des démarrages aux feux de circulation. Le moteur ne peut pas être calé.

Un peu moins impressionnante est la façon dont je décrirais la tenue de route de la Honda, en version standard en tout cas. Les pneus d'origine de mon premier long-terme étaient assez décents, mais cela ne m'a pas empêché de les remplacer par des gommes bien meilleures dès que j'ai pu. Avant même de commencer à rouler sur la deuxième moto, j'ai fait monter par Honda des Dunlop Mutants. Ils offrent une excellente adhérence dans toutes les conditions, et comme je roule toute l'année, ils me conviennent parfaitement. Le défaut le plus important, pour moi en tout cas, est la suspension. J'avais parcouru environ 18 000 miles au total sur les deux motos avant de me décider à y remédier, mais après ce kilométrage, j'ai enfin décidé d'améliorer les choses. Pendant trop longtemps, je me suis plaint du manque de contrôle de la fourche et de l'amortisseur sur les bosses. Cela se traduisait par des sauts et des dérapages, et plus souvent que je ne l'aurais voulu, par des talonnages dès que l'on sollicitait beaucoup l'une ou l'autre des extrémités. La solution est venue sous la forme d'un coûteux amortisseur multiréglable (£647) et d'un kit de ressorts de fourche (£127) de chez Hyperpro. La différence dans le comportement de la Honda est tout à fait remarquable, avec une action nettement supérieure qui permet aux pneus, aux freins et même au moteur d'être plus performants. La fourche et l'amortisseur ne s'écrasent plus sur les bosses, ce qui améliore considérablement la qualité de conduite. Et comme ils aident la NC à rester en ligne dans les virages plus serrés sur des surfaces plus rugueuses, ils améliorent également la sécurité de la moto de manière appréciable. Je doute qu'un propriétaire typique veuille dépenser autant, mais Hyperpro propose également un amortisseur moins cher (£430) et un ressort arrière seul (£91) qui sont également censés améliorer les choses de manière significative.

Le montage de plaquettes de frein EBC HH a rendu le frein avant nettement plus vif, mais seulement après avoir nettoyé l'étrier et déglacé le disque, ce qui prouve à quel point l'entretien des freins est important. Avec toutes ces modifications du châssis, la 750 peut maintenant être pilotée beaucoup plus rapidement et en toute sécurité. D'accord, elle peut encore sembler un peu lourde par moments, mais elle se dirige suffisamment bien pour que l'on puisse la bousculer étonnamment vite. Sur les routes étroites et sinueuses, vous pouvez faire monter votre rythme cardiaque !

Continuez à rouler ainsi aussi longtemps que vous le souhaitez, car contrairement à certaines motos sportives, vous n'aurez pas besoin de vous arrêter pour récupérer physiquement. J'ai fait plusieurs journées de plus de 500 miles et je me sentais presque aussi frais qu'au départ à la fin de ces journées. Il ne fait aucun doute que le pare-brise Honda plus haut aide à combattre la fatigue, mais la position de conduite détendue et la selle moelleuse jouent également un rôle important dans le fait de pouvoir avaler des kilomètres aussi facilement et confortablement.

Comme pour tout vélo, il est normal que tout ne me plaise pas. Sa réputation ennuyeuse fait qu'il est parfois difficile d'expliquer aux gens ce que c'est. Quant à vanter les mérites de la NC, c'est pratiquement impossible à moins de s'adresser à un public compréhensif et capable de discerner. J'aimerais que la vérification de l'huile se fasse par une fenêtre d'inspection plutôt que par une jauge compliquée, et comme je roule par tous les temps et sur de longues distances, une jauge de température ambiante et une indication des kilomètres à parcourir pour le carburant seraient très utiles.

Il s'agit bien sûr de reproches mineurs qui, dans le contexte de l'ensemble de la moto, n'ont pas beaucoup d'importance. Si vous êtes à la recherche d'une moto de travail sans chichis offrant une grande polyvalence, la NC750X de Honda mérite d'être prise en considération. Croyez-moi, il fut un temps où je n'aurais jamais pensé dire cela un jour !

2021 Honda NC750X DCT

Moteur : 745cc, refroidi par liquide, sohc, 8v, bicylindre parallèle

Puissance : 58 ch (43 kW) à 6 750 tr/min

Couple : 51lb/ft (69Nm) à 4750rpm

Transmission : DCT à six vitesses, entraînement par chaîne

Cadre : diamant tubulaire en acier

Suspension : (F) fourche inversée de 41 mm, sans réglage (R) : mono-amortisseur à taux croissant, entièrement réglable

Freins : (F) disque de 320 mm, étriers ABS radiaux à deux pistons (R) disque de 240 mm, étrier ABS à un piston

Pneus : (F) 120/70-17 ; (R) 160/60-17

Hauteur du siège : 800 mm

Empattement : 1535mm

Poids à vide : 224 kg

Capacité de carburant : 14,1 litres